Российские грузопотоки поменяли направления с запада на восток и юг: объем экспортно-импортных операций со странами Азии в прошлом году в 3 раза превысил внешнеторговый оборот с Европой ($494 млрд и $163,4 млрд соответственно). Приграничные регионы Северо-Западного федерального округа, бывшие лидерами в области внешней торговли, с 2022 года утратили свои позиции. Инфраструктура портов Приморья и Черноморско-Азовского бассейна, напротив, перегружена и работает на пределе.
В 3 раза объем экспортно-импортных операций со странами Азии в 2023 году превысил внешнеторговый оборот с Европой
Растущие отрасли промышленности тем временем дают увеличение объема логистических услуг внутри страны. Наращивание государственных расходов на закупку строительных материалов, промышленного оборудования, товаров в связи с расширением производства на Урале, в Сибири и в южных регионах требует организации новых логистических цепочек. Их появление должно сопровождаться принципиально иным объемом услуг по хранению, погрузке/разгрузке, транспортировке и перевалке грузов. Существенные перемены наблюдаются не только в географии транспортных потоков, но и в структуре грузооборота: использование морского и особенно авиатранспорта снизилось, а железнодорожные и автомобильные перевозки, наоборот, выросли.
Новая ситуация вывела периферийные для грузопотоков регионы в передовики по развитию логистики. Это огромная возможность для территорий, но воспользоваться ей мешает нерасторопность региональных властей, объяснили бизнесмены на круглом столе, прошедшем в рамках Business day РБК в Екатеринбурге.
Включиться в логистический передел
Целый ряд территорий, ранее не игравших особой роли в сфере транспортировки грузов, включились в логистический передел. Переориентация грузопотоков на страны Азиатско-Тихоокеанского региона уже показала недостаточную пропускную способность Восточного полигона, объединяющего мощности БАМа и Транссиба. По расчетам Минтранса, к 2030 году поток грузов по железной дороге на восточном направлении увеличится еще в 1,5 раза за счет роста поставок через Урал и Сибирь. К этому времени власти хотят завершить третий этап модернизации полигона стоимостью 2 трлн руб., чтобы железная дорога могла перевозить с запада на восток 210 млн тонн грузов в год, а к 2032 году — 255 млн. Очевидно, что эти грузы необходимо будет обрабатывать, причем в соответствии с современными логистическими стандартами. Здесь кроется большой потенциал для так называемых сухих портов — внутренних терминалов, которые могут обеспечивать высокий уровень обработки грузов и высокую скорость их перевалки, работая в мультимодальном формате с различными видами грузового транспорта.
Еще в 1,5 раза к 2030 году вырастет поток грузов по железной дороге на восточном направлении за счет роста поставок через Урал и Сибирь
По данным отраслевого журнала «Империя холода», в настоящее время в РФ действуют 9 сухих портов, первый из которых, модуль «Пулковский», был открыт еще в 2007 году и отличался по нынешним меркам довольно скромным грузооборотом. Но роль и масштаб сухих портов меняются. «Сегодняшние обстоятельства таковы, что любой сухой порт нужно рассматривать не как локальную площадку для развития отдельного региона, а как формат, который будет встраиваться в общероссийскую систему логистики», — сказал в одном из выступлений заместитель министра экономического развития РФ Дмитрий Вахруков.
К примеру, крупнейший из строящихся внутренних терминалов — «Сухой порт» в Свердловской области — должен в перспективе обеспечить связь Северного морского пути и Транссиба с Западным Китаем и Каспийским морем для транзита грузов между Россией и Индией, Ираном, Пакистаном и другими странами. Амбициозный проект с объемом инвестиций до 1,5 трлн руб., по мнению аналитиков, поможет соединить МТК «Север-Юг» с Северным морским путем через Екатеринбург — при условии строительства новых участков железных дорог с выходом к Каспийскому морю. За счет объединения автомобильных, железнодорожных и авиапутей «Сухой порт» даст возможность быстро обрабатывать и транспортировать большое количество грузов из промышленного центра РФ в азиатские страны, без ожидания в очереди для проезда по перегруженному Восточному полигону. Реализация проекта вдвое сократит расстояние и время доставки и, соответственно, снизит стоимость перевозки, пишет РБК Екатеринбург.
Амбициозный проект с объемом инвестиций до 1,5 трлн руб. поможет соединить коридор «Север-Юг» с Северным морским путем через Екатеринбург
В 2023 году, в рамках реализуемых Минтрансом России и ОАО «РЖД» мероприятий по разгрузке Восточного полигона, начал работать еще один порт вдали от моря — «Южноуральский», построенный в Челябинской области для перегрузки контейнеров, прибывающих из портов Владивостока и Находки, из полувагонов на фитинговые платформы для отправки в терминалы Московского транспортного узла.
В непосредственной близости к новому главному внешнеторговому партнеру — Китаю — в регионах Дальнего Востока реализуются сразу несколько проектов сухих портов. Создание транспортно-логистического центров разгрузит дальневосточные порты за счет вывода с их территорий операций, не связанных с перевалкой с морского транспорта.
Сухие порты — внутренние терминалы, которые могут обеспечивать высокую скорость перевалки грузов, работая в мультимодальном формате с различными видами транспорта
Еще один пример регионального проекта трансграничного значения — строительство логистического комплекса имени Дэн Сяопина стоимостью 74 млрд руб. рядом с промышленным парком «Этилен 600» в Тукаевском районе Республики Татарстан. Цель проекта — контейнеризация полимеров и их экспорт в Азиатско-Тихоокеанский регион, а также закольцовка логистики с e-commerce в Татарстане. «Мы считаем, что в перспективе нужно укрупнять логистические комплексы и создавать их как некие центры агломерации», — сказал РБК Татарстан заместитель руководителя Агентства инвестиционного развития Республики Татарстан Игорь Сапунов. Он добавил, что инвестиционный совет одобрил недавно еще один заметный проект — строительство логистической площадки в Лаишевском районе РТ с ожидаемым объемом инвестиций 20 млрд руб.
Одна из целей строительства комплекса имени Дэн Сяопина — «закольцевать» большую логистику с e-commerce в Татарстане
«Потребность невозможно переоценить»
В апреле это года стало известно о старте строительства нового тылового грузового терминала для создания новых экспортных цепочек — у станции Селятино в Подмосковье. Инвесторами выступили китайская компания Xi'an Free Trade Port Construction & Operation Co., «Казахстанские железные дороги» (КТЖ, АО «Национальная компания «Казахстан темир жолы») и российское АО «Славтранс-Сервис», объем инвестиций пока не оглашается. Одним из направлений перевозок через новый логистический комплекс CRK Terminal в Московской области станет китайский сухой порт в Сиане, где в феврале 2024 года был запущен совместный казахстанско-китайский контейнерный терминал. Транспортный хаб позволит нарастить объемы транзитных грузовых перевозок на направлении «Китай-Россия-Китай», а также развивать прямое транспортное сообщение непосредственно между Россией и Казахстаном и другими странами, отмечалось в сообщении КТЖ.
«Потребность в крупных логистических центрах в России невозможно переоценить с учетом того отставания, которое складывалось в этом вопросе десятилетиями», — комментирует профессор Высшей школы бизнеса НИУ ВШЭ Александр Колик. «Логистический центр, если он рационально размещен (близко к крупным промышленным зонам или потребительским рынкам), правильно спроектирован (соединен с магистралями различных видов транспорта, обеспечена эффективная внутренняя логистика) и использует разумную бизнес-модель (услуги доступны для широкого круга грузовладельцев и логистических операторов) — это универсальный объект, приносящий пользу не только участникам цепей поставок, но и территории, на которой расположен», — утверждает эксперт. Такие центры представляют собой узлы, на которых создается современная транспортная сеть страны, обеспечивающая и внутренние, и международные перевозки. «Неизбежная конкуренция между центрами пойдет во благо, способствуя повышению качества и снижению стоимости транспортных услуг», — добавляет он.
Почему не спешит инвестор?
Новые транспортные коридоры состоятся, если обрастут «мясом» — автомобильными трассами, железными дорогами, складскими комплексами, терминалами, перегрузочными мощностями. Пока же к масштабным проектам сухих портов есть довольно много вопросов, и первый из них — деньги. Основной инвестор строительства на данный момент — государство. Единственная частная инициатива — строительство трех тоннелей и моста через Амур компанией «Бамтоннельстрой-мост» в партнерстве с Газпромбанком на БАМе. По словам руководителя аналитического центра при правительстве РФ Константина Калинина, нагрузка на федеральный бюджет велика и придется искать средства из внебюджетных источников. Например, только строительство участка «Полуночное — Обская» в рамках екатеринбургского проекта «Сухой порт» потребует 400 млрд руб. внебюджетных средств.
Но частные инвесторы не торопятся включиться в процесс, констатировали участники прошедшего в рамках Business day РБК в Екатеринбурге круглого стола, посвященного новой российской логистике. Одним из главных препятствий, по словам представителей бизнеса, является нерасторопность региональных властей. «В недвижимости, в том числе — в складской, сроки подготовки к реализации проекта — не менее 2 лет. Никто стометровку с коленок не побежит. Соответственно, чтобы через год-два новые логистические схемы заработали, нужно проанализировать ситуацию в каждом регионе. Потому что, как выясняется, зачастую землю необходимо еще перевести под строительство складов, подвести сети и дороги. Регион этим особо не занимается, вся нагрузка, видимо, ляжет на девелопера. Но, чтобы получить логистический рывок в России и обработать грузопоток, который повернулся с запада на восток, девелоперам нужна помощь государства», — поясняет генеральный директор «Кросс Девелопмент Групп» Олег Кудрявцев.
Частные инвесторы не торопятся включиться в процесс строительства дефицитных складских объектов, рассказали участники Business day РБК в Екатеринбурге. Одно из главных препятствий — нерасторопность региональных властей
Теоретически, сегмент должен притягивать инвесторов как магнит: в 2023 году спрос на склады достиг исторического максимума и стоимость аренды выросла на 67%, в разы опередив удорожание торговой и офисной недвижимости. Однако новых складских комплексов девелоперы не запускают, в том числе, из-за дефицита площадок под строительство новых складских площадей отмечается во многих регионах.
По словам Ольги Медведевой, члена совета директоров ГК «Трансбалт», при дефиците складов логистические операторы опасаются инвестировать в их строительство большие суммы из-за меняющейся ситуации в стране. Сдерживающим фактором является, в том числе, «запредельно высокая» стоимость денег. «Институциональных инвесторов в этой теме нет. Сейчас складские объекты строятся по конкретным договорам, они будут готовы в 2024-2025 годах, но на открытый рынок не попадут. Заходить в спекулятивную стройку в текущих условиях при высокой ключевой ставке Центробанка — очень рискованно. Это еще одна причина, почему нет вакантных площадей», — рассказал Михаил Еремин, коммерческий директор ГК «КУРС».
Со своей стороны банки, охотно выступающие в роли консультанта и гаранта при привлечения в проект госсредств, не готовы финансировать проект девелопера, который захочет построить склад и выставить его на рынок. «Финансирование объектов логистики с точки зрения банков делится на два вида. Кто-то строит под собственные потребности, и это одна модель инвестпроекта. Кто-то — для того, чтобы выйти на рынок и заработать. И тут инвестиционная модель не просматривается, так как окупаемость выходит за рамки 20 лет», — поясняет управляющая ВТБ в Екатеринбурге Валентина Жильцова.
Выходом, по мнению представителей бизнеса, может стать более активное сотрудничество государства с некрупными частными инвесторами. От региональных властей они ждут выделения земли–на понятных условиях и в короткие сроки. На федеральном уровне — распространение программы промышленной ипотеки, стартовавшей в РФ осенью 2022 года, в том числе на девелоперов объектов логистической инфраструктуры.
Как сократить инфраструктурный разрыв
Профессор Высшей школы бизнеса НИУ ВШЭ Александр Колик:
«Логистическая система и цепи поставок быстро меняются вместе со всей экономикой, и в этом процессе сочетаются элементы стратегической перестройки и рыночной стихийности.
Стратегические решения обусловлены, прежде всего, переориентацией внешнеэкономических связей на страны Востока и Юга, интеграцией в социально-экономический комплекс России новых субъектов, а также значительным возрастанием внутреннего спроса и производства внутри страны. Для цепей поставок эти процессы создают, прежде всего, инфраструктурный вызов: необходимо в кратчайшие сроки повысить мощность транспортных коридоров и узлов, которые обеспечат движение товаров на новых направлениях. Эта работа ведется на основе масштабных проектов — достаточно назвать только реконструкцию Восточного полигона российских железных дорог и развитие коридора «Север-Юг».
Но развитие инфраструктуры всегда будет запаздывать относительно потребности. Так называемый «инфраструктурный разрыв» — недостающие объемы ввода в строй инфраструктурных объектов и систем — постоянно нарастает во всем мире. По некоторым оценкам, этот разрыв каждый год почти удваивается.
Отдельной задачей, которая в обычных условиях решается, в основном, усилиями бизнеса, а сейчас требует системных государственных решений, является обеспечение российского логистического комплекса транспортными средствами, прежде всего — торговыми судами и грузовыми автомобилями. Обе эти подотрасли обеспечивались техникой, комплектующими и запасными частями, главным образом, закупками в западных странах. Достаточно сказать, что в период с 2000 по 2015 годы более 90% судостроительных заказов размещались на зарубежных верфях, а парк тяжелых (полной массой более 12 тонн) грузовых автомобилей сегодня на 60% состоит из продукции иностранных компаний.
Из программ развития логистической инфраструктуры, транспортного машиностроения и ряда других связанных с логистической деятельностью проектов, реализуемых при поддержке государства, складывается «логистическая политика» современного этапа — хотя документа с таким названием и не существует.
Что касается стихийности, то она связана, прежде всего, с вынужденной перестройкой цепей поставок под влиянием санкций, уходом с российского рынка логистики многих игроков и появлением новых — не всегда достаточно надежных и квалифицированных. Для российских логистических компаний здесь открываются широкие возможности, но и требования достаточно высоки — им предстоит выйти на уровень качества логистического сервиса, который десятилетиями обеспечивали квалифицированные международные операторы».
