#2 Форсайт РБК, 9 апреля
Инструменты , Санкт-Петербург и область ,  
0 

Транспортные воронки петербургской агломерации

Фото: Светлана Холявчук/PhotoXPress.ru
Фото: Светлана Холявчук/PhotoXPress.ru
Как разрешить транспортные проблемы агломерации и не растерять интерес покупателей жилья к квартирам вблизи Петербурга

На границе Петербург и области сохраняется потенциал для создания крупных проектов — ежегодно на территории агломерации строят миллионы квадратных метров жилья, однако транспортная инфраструктура заметно отстает. О том, какой может быть дальнейшая транспортная стратегия и как будет обеспечиваться связь Северной столицы с пригородами — обсудили участники дискуссии «Транспортный ребус петербургской агломерации», организованной отделом конференций РБК Петербург.

Повысить уровень

Проблема челночной или маятниковой миграции, когда жители Ленобласти ежедневно ездят в Петербург на работу и обратно, а также загруженности транспортного сообщения между городом и областью существует не одно десятилетие, напоминает генеральный директор СРО «Объединение строителей СПб» Алексей Белоусов. По его словам, городу следует стимулировать бизнес к развитию транспортной инфраструктуры, а также бороться с недостатком рабочих мест в области.

Алексей Белоусов, СРО «Объединение строителей СПб»
Алексей Белоусов, СРО «Объединение строителей СПб» (Фото: Валентин Беликов/РБК Петербург)

«Загруженность на стыке Петербурга и Ленобласти и большие потоки людей возникают только и исключительно потому, что в городе есть рабочие места, — говорит Белоусов. — В Ленинградской области их мало. Проблема здесь могла бы решаться в отношении развития новых производств, технопарков и инфраструктурных проектов, которые бы притягивали жителей Ленобласти к своему региону, не заставляя их ездить в Петербург».

Тем временем города-спутники Петербурга в Ленобласти стремительно расширяются, и темпы данного расширения намного опережают уровень развития транспортной инфраструктуры. К примеру, город Мурино в 2023 году по объему введенного жилья опередил Нижний Новгород — шестой по величине город России, обращает внимание директор по развитию «Дорнадзор» Петр Атаев. «Это многое говорит о масштабах строительства, — отмечает он. — Для городов, которые находятся на стыке Ленобласти и Петербурга, нужны не только дороги — для них нужен более существенный транспорт, например, железнодорожный, трамваи и так далее».

Петр Атаев, «Дорнадзор»
Петр Атаев, «Дорнадзор» (Фото: Валентин Беликов/РБК Петербург)

При этом у девелоперов нет возможности решать подобные вопросы, говорит директор по региональному развитию ГК «А101» Вячеслав Семененко. Вопросы развития транспортной инфраструктуры региона, в том числе магистральных автодорог и рельсового транспорта, находятся в компетенции федеральных или региональных органов власти. «Девелоперы, которые занимаются развитием новых территорий, просто не могут брать на себя дополнительную и столь весомую финансовую нагрузку, особенно в условиях эскроу-финансирования. Существующие кредитные лимиты не всегда позволяют девелоперам построить даже офисный или торговый центр для развития инфраструктуры и обеспечения жителей новых районов рабочими местами», — напомнил Семененко.

Вячеслав Семененко,  ГК «А101»
Вячеслав Семененко, ГК «А101» (Фото: пресс-служба)

Здоровая избирательность

Одновременно с ростом объемов строительства жилья растет и интерес к квартирам и студиям вблизи Петербурга. Директор по девелопменту компании «Самолет Страна» (входит в группу «Самолет») Ольга Щилова уверена, что потенциальных покупателей условно можно разделить на две категории: одни готовы покупать жилье в районах с плохо развитой транспортной инфраструктурой из-за более низкой стоимости квадратного метра, другие — жертвовать метрами ради выгодного расположения.

Ольга Щилова, «Самолет Страна»
Ольга Щилова, «Самолет Страна» (Фото: пресс-служба)

«Транспортная доступность — это один из основных параметров для покупателей жилья. Как правило покупают жилье в районах с плохой транспортной доступностью люди, для которых приоритет — стоимость квадратного метра. Они понимают, что могут купить в более привлекательной локации квартиру меньшей площади, а в более удаленной — больше. Если речь о семье с несколькими детьми, это чаще всего оказывает существенное значение при принятии решения о покупке квартиры. Сейчас каждый первый покупатель интересуется, как он будет ездить до места работы, удобно ли ребенку будет добираться до детского сада или школы», — отмечает Ольга Щилова.

Вячеслав Семененко уточняет, что человек, который покупает жилье на территории агломерации, рассчитывает на то, что путь от места проживания до центра города не будет превышать 1 час и 15 мин. «Я говорю не только об удаленных от центра районах Петербурга, но и ряде локаций Ленинградской области, где сейчас сформирован и развивается большой «котел спроса» на жилье, по темпам продаж опережающий проекты в черте города», — пояснил он.

Здоровую избирательность покупателей отмечает и Алексей Белоусов. «Люди уже знают, где будет школа, где будет детский сад, они залезли в документы на официальных порталах и посмотрели, когда город профинансирует застройку детского сада и т.д. Продать нынешним покупателям идею, что здесь, например, через несколько лет якобы будет метро, а здесь ТПУ, не удастся. В таких районах просто никто не купит квартиру», — говорит он.

Транспортные воронки

На границе между Петербургом и Ленобластью проблемы транспортного сообщения проявляются особенно остро — водители попадают в «узкие воронки» на въездах в город, добавляет Петр Лари, главный архитектор ландшафтной студии L.Buro, которая занимается благоустройством общественных пространств и новых жилых кварталов города. Многие также привыкли оставлять личный транспорт у границы города, к примеру, в Девяткино, чтобы после спуститься под землю и продолжить путь до работы на метро.

Петр Лари, L.Buro
Петр Лари, L.Buro (Фото: Валентин Беликов/РБК Петербург)

Расширять дорожное сообщение часто мешает сложная и трудоемкая процедура согласования проекта, говорит Петр Атаев, сравнивая ее со «шпагатом», в котором оказывается проектировщик. «С одной стороны — заказчики, с другой — согласователи. Петербург является самым сложным в России городом по части количества согласований. Заказчик заинтересован в том, чтобы дорогу как можно быстрее спроектировать и построить, а проектировщику еще нужно пройти экспертизу, чтобы дорогу потом построил и/или принял на баланс город», — объясняет он.

В этой части решение транспортного вопроса можно рассматривать через развитие ж/д сообщения Петербурга с пригородом, а также через создание комфортных и многофункциональных транспортно-пересадочных узлов (ТПУ), считает Петр Лари.

Работа в этом направлении уже ведется, подчеркивает председатель Комитета Ленинградской области по транспорту Михаил Присяжнюк, обращая внимание на строительства ТПУ «Сертолово». Это совместный проект областного комитета, Октябрьской железной дороги (филиал РЖД) и Дирекции по развитию транспортной системы Петербурга и Ленобласти. Узел планируют открыть во второй половине 2024 года. В состав ТПУ войдут железнодорожная станция, общественное пространство с кафе и магазинами, остановки наземного общественного транспорта и парковка. ТПУ свяжет Сертолово с Финляндским вокзалом Петербурга, время в пути на скоростном поезде «Ласточка» будет занимать около 30 минут. Стоимость проекта оценивается в 5,7 млрд руб.

Михаил Присяжнюк, Комитет по транспорту Ленинградской области
Михаил Присяжнюк, Комитет по транспорту Ленинградской области (Фото: Валентин Беликов/РБК Петербург)

«Мы бы хотели, чтобы РЖД сделала серьезный акцент на выведении железнодорожных грузов из петербургского ж/д-узла. Второй приоритет — создание комфортной городской электрички», — заявил Присяжнюк.

На фоне введения платных парковок в Петербурге также растет интерес горожан к сервисам каршеринга, что задает дополнительный вектор в развитии транспорта Северной столицы и области. Петр Лари прогнозирует, что петербуржцы не сразу привыкнут добираться до центра города на каршеринге, чтобы не платить за парковку, однако в перспективе это еще сильнее разгрузит городские улицы.

Ближайшая перспектива

Участники круглого стола пришли к выводу, что в обозримом будущем обстановку в сфере транспорта может исправить несколько факторов. По мнению Петра Атаева, будущее агломерации — за децентрализацией и активизацией общественного транспорта: «Важны и концессии, в них есть потенциал, — подчеркивает он. А основную долю проблем создает маятниковая миграция. Если за счет изменения и типов застройки, и ее функционала она сократится, это благоприятно скажется на ситуации с транспортом. Возможно, дойдут руки и до железной дороги, чтобы сделать ее не только средством перемещения из центра на периферию, но и превратить ее в городской, современный транспорт, который дополняет метрополитен».

Тесное сотрудничество между застройщиками и органами власти, особенно в разработке масштабных проектов, не менее важно, добавила Ольга Щилова. Девелоперы знают, с какими запросами приходят покупатели, а администрации учитывают проблемы, с которыми сталкиваются жители, уже купившие квартиру. «Нам важно создавать кварталы, в которых предусмотрена вся инфраструктура для комфортной жизни — поликлиники, социальные объекты, магазины и так далее. В этом основная задача комплексного развития территорий и это снимает нагрузку на транспортную инфраструктуру. В диалоге с администрацией мы отмечаем интересные мысли и идеи по развитию транспорта и включаем их в дорожную карту наших проектов», — добавила Щилова.

Впрочем, механизмы сотрудничества девелоперов и региональных властей еще не отлажены, отмечает Вячеслав Семененко. Примеры продуктивного взаимодействия в этой части спикер советует искать в Москве. «Девелоперы обычно опираются на существующий транспортный каркас, и только крупномасштабные жилые районы предполагают создание улично-дорожной сети, выходящей за границы участка. Крупные трассы городского значения реализуются за счет бюджетных средств. И лишь в очень редких случаях усиление транспортного каркаса путем строительства инфраструктуры для легкорельсового транспорта происходит с привлечением частного финансирования», — подытожил Семененко.

В L.Buro транспортное развитие агломерации видят через идею многофункциональных городов-спутников Петербурга, которые будут представлять из себя не только «спальные районы», а место отдыха и досуга, территорию бизнеса, науки и культуры, что приведет и к созданию новых рабочих мест за пределами Петербурга, и разгрузит пригородные транспортные потоки, убежден Петр Лари.
«Еще один момент — это практически полное отсутствие привлекательных жилых комплексов в классе комфорт и бизнес за КАДом. Пригород обладает отличной экологией и многие готовы были бы переехать, но пока отсутствуют хорошие, комфортные транспортные артерии между участками строительства и городом, что делает это направление менее востребованным», — говорит архитектор.

Участники дискуссии делает большую ставку и на развитие петербургского метрополитена в перспективе ближайших 10 лет. Так, по словам Алексея Белоусова, передача с 1 февраля 2024 года полномочий по развитию метро Комитету по строительству Петербурга благоприятно скажется на темпах возведения новых станций.

Экспертиза Синергия мнений
Содержание
Закрыть