«События конца февраля ввергли автомобильный рынок в пучину страстей. Весь 2021 год дилеры зарабатывали столько, сколько не зарабатывали, наверное, никогда. Такая маржинальность, возможно, была только в конце девяностых. Но подобных объемов продаж точно раньше не было. Дальнейшие события развивались стремительно. Один за другим европейские бренды (да и не только европейские) заявляли о сокращении активности на российском рынке, а то и об уходе с него. Нельзя сказать, что дилеры не сталкивались с таким раньше. Из России уже уходили Ford и General Motors. Но на это раз масштаб бедствия оказался совсем иным.
Сделано в Китае
Сегодня перед всеми автодилерами стоит один и тот же вопрос: каким китайским брендом заместить потерянные контракты с европейскими, американскими и пр. автоконцернами. Выбор непростой, учитывая, что в Китае больше сотни автомобильных брендов, а в России представлена лишь малая их часть. Некоторые еще помнят, как в конце 1990-х на рынок пришли страшные даже для нас (видавших автомобили разного качества) машины Xin Kai. И в Китае до сих пор есть автопроизводители, выдающие продукт весьма невысокого качества.
У такого продукта в России шансов нет даже в условиях дефицита. Но костяк китайского автопрома перешел на выпуск вполне приличных и довольно надежных машин. Политика партии дала свой результат: собрав технологии, заключив нужные лицензионные соглашения, развив собственные центры разработки и дизайна, китайцы сильно рванули вперед. И теперь, по большому счету, на них вся надежда.
«Политика партии дала свой результат: собрав технологии, заключив нужные лицензионные соглашения, развив собственные центры разработки и дизайна, китайцы сильно рванули вперед. И теперь, по большому счету, на них вся надежда».
Какие китайские марки придут в первую очередь? Те, кто уже начинал работать в России и уходил, либо сдерживал свой напор. Dongfeng, Zotye, Changan, FAW и их дочерняя марка Haima. Будут ли они покупать или строить здесь заводы? Маловероятно. До сих пор китайцы старались организовать отверточную сборку с привлечением местных партнеров. Geely открыли завод в Белоруссии, Great Wall ведет переговоры по созданию производства в Молдавии. Хотя, есть хороший прецедент — Haval Motors открыл в 2019 году в Тульской области завод полного цикла. И, судя по результатам продаж, не прогадал.
Желания и возможности
Что касается вероятности появления в РФ множества пока неизвестных нам брендов из КНР, то здесь прогнозы могут быть разные. С одной стороны, выход на новый рынок даже для сильного автопроизводителя — дело хлопотное и затратное по времени. В одночасье заменить Volkswagen или Peugeot не получится. Неслучайно некоторые китайские автопроизводители уже попробовали российский рынок и решили не рисковать. С другой стороны, тогда на рынке была жесткая конкуренция. Сейчас ситуация принципиально меняется, поэтому китайцы могут пересмотреть свои стратегические планы. В этом случае судьба автодилерского бизнеса в РФ будет зависеть от ответов на два непростых вопроса.
Во-первых, доживут ли автодилеры до большого китайского вторжения, если оно все-таки состоится? Проще будет тем, чье местоположение привлечет уже успешных в России китайских производителей. Тем же, кому придется рассчитывать на приход новых для России игроков из Поднебесной, нужно запастись терпением. Даже если Baojun, SAIC, Hongqi или Xpeng захотят прийти в Россию, им потребуется время на создание представительства и сертификацию продукции по российским стандартам. А это, даже по оптимистичной оценке, займет год-полтора, что делает незавидной судьбу автосалонов, не обладающих уникальной локацией в черте города или в пригородах вблизи крупных жилых массивов.
Во-вторых, как примут потенциальные клиенты новые авто из Китая? Какого они будут качества, вида, и по какой цене будут предложены российскому рынку? Как уже было сказано выше, китайский автопром сильно вырос в качестве, но пока китайские машины в среднем уступают европейским по целому ряду потребительских характеристик. А те, которые не уступают, стоят вполне заметных денег.
За последнее время машины и так подорожали почти вдвое, а зарплаты российских покупателей не выросли. Это значит, что даже с появлением в свободной продаже машин новых китайских брендов, до отметки в 1,67 млн шт., как это было в 2022 году, рынок может не дотянуть. Ведь сейчас китайский седан стоит около 1,5–2 млн, кроссовер 2–3 млн руб. Для потребителя это означает кредит, обслуживание которого будет обходиться в 30–70 тыс. руб. ежемесячно. И без того закредитованному населению это может оказаться не по силам. Да и смельчаков, готовых брать кредит в нынешней экономической ситуации, едва ли будет много.
«За последнее время машины и так подорожали почти вдвое, а зарплаты российских покупателей не выросли. Это значит, что даже с появлением в свободной продаже машин новых китайских брендов, до отметки в 1,67 млн шт., как это было в 2022 году, рынок может не дотянуть».
Взгляд внутрь
Таким образом, перспектива замещения выпавших из ассортимента автобрендов китайскими выглядит как минимум не очевидной для очень многих автодилеров. Некоторым из них поможет держаться на плаву бизнес на автомобилях с пробегом. Однако, он тоже стал технологичным и емким на инвестиции, а также весьма требовательным к компетенциям руководителей и сотрудников.
Между тем, не надо забывать, что есть еще российские производители. Конечно, мало наладить производство автомобилей под брендом «Москвич», нужно создать сбытовую сеть и решить массу других вопросов. Безусловно, одному «Москвичу» 3000 дилеров не нужно, но в России начинают проектировать электромобили. АвтоВАЗ намеревается вернуться к былым объемам производства, а это, между прочим, 800 тыс. машин в год. Можно еще найти оборудование, на котором ГАЗ выпускал Volga Siber… Главное, воля к победе и вдохновение целью».
