Уход глобальных транспортных компаний и закрытие европейских рынков для российских изменило роль Санкт-Петербурга в морской логистике. Город перестал играть многовековую роль «морского окна» на Запад. За прошедшие четыре года отечественная логистическая индустрия выстроила новую сеть маршрутов, которые теперь в основном ориентированы на Восток. Насколько это способствовало восстановлению грузопотоков через порты Балтики, в чем преимущества и ограничения вновь выстроенной маршрутной сети и есть ли у Петербурга шансы вернуть «потерянные» грузы — обсудили участники дискуссии «Новейшая логистика России: четыре года на Восток», организованной РБК Петербург в партнерстве с компанией «Си-Шиппинг».
Геополитика и погода
В январе-феврале 2026 года контейнерооборот морских торговых портов России снизился по сравнению с аналогичным периодом 2025 года на 7% до 839,24 тыс. TEU, подсчитали в ИА «Морцентр». Наибольшее падение зафиксировано в портах Балтийского бассейна — грузооборот контейнеров в «Большом порту Санкт-Петербург» и Калининградском морском торговом порту упал на 22%. Негативные тенденции продолжились и в марте, отметили участники дискуссии. Генеральный директор компании «Си-Шиппинг» Алексей Гагаринов связывает это с низким внутренним спросом, а также событиями на Ближнем Востоке, из-за которых грузы из Азии и Индии, предназначенные для Петербурга, пошли через дальневосточные порты. «Количество иностранных судозаходов в порты Балтики снижается. Фантастические показатели 2023 и первой половины 2024 годов, когда к нам еженедельно приходили по 4-5 контейнеровозов по 2-5 тыс. TEU каждый, в ближайшее время вряд ли повторятся. Очередной спад грузопотока в Петербург мы сможем увидеть уже в мае», — считает Алексей Гагаринов.
Падение контейнерооборота портов Балтийского бассейна связано не только с геополитикой. По оценкам управляющего партнера компании «ДэлМар Логистика» Константина Шарова, высокая ключевая ставка, сильно ограничивающая кредитные возможности отечественных заводов в закупках иностранного оборудования вкупе с низким курсом рубля, неблагоприятным для экспортеров, также негативно влияют на показатели грузооборота. «Многие наши клиенты — горнодобывающие, металлообрабатывающие компании из-за высокого ключа заморозили большое количество инвестпроектов. Это сильно ударило по импортному грузопотоку. Любому контейнерному перевозчику же для эффективной работы нужен баланс между импортом и экспортом, чтобы контейнеры «работали в оба конца», — подчеркивает Константин Шаров.
Еще одним фактором резкого падения контейнерооборота в начале года, по его словам, стала очень холодная зима: Финский залив и даже восточная часть Балтийского моря замерзали до Таллина, на траверзе которого формировалась ТФК (точка формирования каравана), и ледоколы вынуждены были проходить этот полный маршрут для оказания услуг по ледовой проводке. По оценкам Константина Шарова, реальное снижение грузопотока в первые месяцы 2026 года составило около 15%, и в ближайшей перспективе тенденций для стабилизированная контейнерного грузопотока на Балтике нет, особенно с учетом ситуации в Ормузском проливе и уже наметившимся трендом перехода части грузопотоков на порты Дальневосточного бассейна.
Пересмотр стратегии
Снижение контейнерооборота российских портов на Балтике началось в 2022 году с резкого обвала — тогда, по данным Алексея Гагаринова, этот показатель упал на 70% по сравнению с 2021 годом. «Но это оказалось и точкой роста для петербургской логистики, развернувшейся в сторону восточных направлений, в основном Китая и Индии. Грузопоток снова стал расти, эта динамика замедлилась только в 2024 году, когда Поднебесная стала вводить ограничения на международные расчеты по «российским» сделкам», — вспоминает предприниматель.
По мнению директора филиала «ФИТ» (входит в транспортную группу FESCO) в Санкт-Петербурге Георгия Ремизова, в 2022 году, оказавшись отрезанной от глобальных морских линий, российская логистика «отправилась в самостоятельное плавание». «Самым важным итогом последних лет стало понимание, что России необходима суверенная логистика и национальные логистические операторы. И мы уже делаем первые практические шаги в этом направлении — прокладываем новые маршруты, расширяем географию судозаходов, приобретаем собственный грузовой флот», — подчеркивает Георгий Ремизов.
«До уровня 2021 года контейнерный грузопоток в порту Санкт-Петербурга еще не восстановился. Новая сеть маршрутов пока не может предложить такого же покрытия, какое предлагали глобальные перевозчики, но дает возможность работать с основными странами и портами АТР. Мы видим, что новые морские операторы активно развивают свои сервисы и расширяют географию, добавляя новые страны и порты», — отметил, в свою очередь, Игорь Пухов, коммерческий директор Глобал Портс (входит в ГК «Дело»).
Новая география
За четыре года петербургские логистические компании выстроили и развивают морские маршруты в Китай, Индию, Вьетнам, ОАЭ, Африку, страны Южной и Латинской Америки. «Нам нужно удовлетворять запросы клиентов на доставку определенных объемов грузов туда, куда им нужно. Это требует большого количества направлений», — поясняет заместитель генерального директора компании M-Line Кирилл Мурашов. Его компания в ближайшей перспективе планирует увеличение объема грузоперевозок за счет увеличения количества судов и отказа от низкомаржинальных направлений.
Произошла и адаптация стивидорной инфраструктуры, добавил Игорь Пухов. «Например, Глобал Портс построил на терминале «Петролеспорт» комплекс обработки навалочных грузов на 2,4 млн т в год. Эти мощности отвечают на потребности производителей удобрений на морскую перевалку этого груза. На терминале УЛКТ мы увеличили допустимую осадку у причалов с 12,1 м до 12,6 м. Это позволяет швартоваться в порту крупнотоннажному контейнерному и балкерному флоту, который осуществляет deepsea перевозки, но не может зайти в Большой Порт Санкт-Петербург из-за 11-метрового ограничения морского канала», — сказал он.
Сеть морских грузовых линий расширяется за счет открытия не только зарубежных маршрутов, но и российских — петербургские перевозчики заходят в порты Калининграда, Архангельска и Мурманска. Например, компания Torgmoll стала использовать Северный морской путь и постепенно увеличивает количество рейсов в данном направлении, пояснил Денис Попов, руководитель Torgmoll (агент NewNewShipping Line, China) в Санкт-Петербурге. Компания M-Line развивает мультимодальные маршруты из Петербурга через порты Новороссийска и Дальнего Востока, выстраивая единую сеть железнодорожных и морских перевозок.
«Открытие» новых стран зависит от размеров их экспортного и импортного потенциала, напоминает генеральный директор «Аврора Лайн» Алексей Парилов. «Существовавшая до 2022 года организация морской логистики предусматривала консолидацию грузопотоков в европейских хабах, откуда потом контейнеры разъезжались по разным, в том числе экзотическим направлениям. Сейчас Россия исключена их этих процессов. Если потребность в отправке грузов в какую-то страну составляет десяток контейнеров в год, то в одиночку «открыть» маршрут до нее технически невозможно», — объясняет Алексей Парилов.
Суверенная логистика
Для дальнейшего развития российской морской логистики судоходным компаниям необходимо обновлять и увеличивать грузовой флот. Во многом это обусловлено скорым исчерпанием эксплуатационного ресурса действующих судов. Например, NewNew Shipping начал строительство серии из шести судов вместимостью 4,8 TEU каждый в середине 2025 года. Первые два судна компания рассчитывает получить уже в конце 2026 — начале 2027 года, они будут курсировать по маршруту Санкт-Петербург — Китай, рассказал Денис Попов.
В то же время, напоминает Георгий Ремизов, для начала длительных и дорогостоящих проектов судовладельцам и операторам необходимы гарантии возврата инвестиций. «Это вопрос стратегического развития всей российской экономики в среднесрочной перспективе. Если мы строим суверенную логистику, то российские судоходные компании и операторы морских линий должны быть уверены, что их активы будут нужны рынку и инвестиции оправдают себя», — рассуждает Георгий Ремизов.
С развитием морской логистики увеличиваются и правовые риски для всех участников перевозок. В последнее время в территориальных водах недружественных государств участились случаи задержания судов, которые идут с российским грузом, но под иностранным флагом, в российские же порты или из них, напомнил руководитель морской практики юридической фирмы «Ремеди» Андрей Космачевский. «В определенных случаях такие действия укладываются в нормы Конвенции по морскому праву. Если у судна неправильно оформлены все документы, а «заявленная» флагом национальная принадлежность официально не подтверждена, то прибрежное государство действительно имеет право осуществить проверку национальности проходящего судна и потребовать приведения в соответствие правилам судовых документов, но не «вешать» нарушение правил якобы за нахождение в территориальных водах», — говорит юрист.
Транзитный узел
У российского рынка большой потенциал, и Петербург может сыграть одну из главных ролей в его развитии, уверены участники дискуссии. «Фундамент для этого закладывается прямо сейчас. Большой порт Санкт-Петербурга в будущем может превратиться в основной транзитный узел для грузов, прибывающих в страну морем. В 2025 году контейнерооборот порта вырос на 2% по сравнению с 2024 годом за счет грузов, направлявшихся в Калининград», — подчеркнул Алексей Гагаринов.
Это связано с тем, что в 2025 году на Балтике поменялась структура грузоперевозок. «Многие международные судоходные компании стали использовать суда большой вместимости, заходить напрямую в Санкт-Петербург и уже оттуда доставлять грузы в Калининград, используя каботажное сообщение», — подтверждает директор компании «Пеленг» Елена Тверезовская. Ее компания еще в 2022 году организовала каботажное судоходство между Петербургом и Калининградом, и в прошлом году ее грузооборот вырос на 21%. Однако перспективы калининградского направления будут зависеть от темпов развития промышленности региона. «Значительная доля объема грузов, направляющихся в Калининград, приходится на комплектующие для локального автосборочного производства. Активное развитие этого направления сможет обеспечить дальнейший транзитный грузопоток для контейнерных перевозчиков на линии Петербург — Калининград», — полагает Елена Тверезовская.
Позитивное влияние на рост востребованности этого каботажного маршрута оказывает и сокращение железнодорожных грузоперевозок через Литву, добавляет Георгий Ремизов.
Для того, чтобы связка петербургского и калининградского портов работала эффективно и в будущем бы справлялась с растущим грузопотоком в Калининградскую область, уже сейчас необходимо предпринять целый ряд мер. «Нужно увеличить пропускную способность контейнерных терминалов КМТП и БСК, организовать в Калининграде транзитный терминал для хранения прибывших в регион грузов. Кроме того, необходимо адаптировать терминалы обоих портов для работы, чтобы не допускать простоя судов в ожидании причалов и обеспечить их быструю обработку», — говорит Алексей Гагаринов. В обозримой перспективе порт Петербурга вряд ли станет глобальным хабом для международной торговли и логистики, но постепенное возвращение к пиковым объемам — задача реальная, уверены участники дискуссии.
