На контейнерной линии Санкт-Петербург — Калининград по итогам сентября зафиксирован активный рост объема перевозок — плюс 137% к показателям августа, это более 40 тыс. т. грузов. По данным Портстата, за 8 месяцев 2025 года объем контейнерных перевозок между регионами достиг 124 тысяч TEU. А в ноябре 2025 года на этом направлении будет запущена еще одна линия. О перспективах развития морских перевозок, точках роста и потенциальных сложностях калининградского направления — в интервью РБК Петербург рассказал генеральный директор компании C-Shipping Алексей Гагаринов.
Предпосылки для роста
— Как бы вы оценили развитие морских контейнерных линий между Петербургом и Калининградом?
— Это грузовое направление активно развивается с 2022 года. Только за период 2022-2024 годов на нем отмечен рост на 25%. По итогам 2025 года мы также ожидаем рост.
Необходимость развития связана с тем, что регион находится в определенного рода блокаде с лимитированным доступом к сухопутному сообщению, поэтому критически важно развивать морское направление. Оно находится в федеральном приоритете.
— Вы упомянули, что по итогам 2025 года также ожидается рост. Как бы вы его оценили, и можно ли делать какие-то прогнозы на 2026 год?
— Пока сложно сказать. Но есть определенные предпосылки для роста, связанные с геополитическими рисками. Прежде всего, эскалация европейских стран в отношении Республики Беларусь. Мы слышали о том, что перекрываются погранпереходы Литвы с Беларусью. Уже были заявления официальных лиц Литвы о том, что возможно даже перекрытие наземных погранпереходов с Калининградской областью. В транспортном процессе это один из мощных лимитирующих факторов, поэтому развитие морского транспорта — это приоритетная вещь, и мы должны максимально на этом сосредоточиться.
Рыночное ценообразование
— Если говорить о перемещаемых грузах, как можно оценить их объем? Что это за грузы, меняется ли их состав?
— Состав, как правило, не меняется, меняется их объем. И вы знаете, оказывается, что российские товары, которые продаются в Калининградской области, очень востребованы туристами из европейских, теперь уже «недружественных» стран. Они приезжают и буквально скупают продукты. То есть мы, получается, еще и кормим наших европейских соседей, что, конечно, увеличивает объем. В нашем случае мы говорим о перевозке груза высокой степени переработки, который осуществляется в контейнерах.
Конечно, существуют грузы нефтеналивные и другие, но мы говорим именно о товарах высокой степени переработки. И этот объем растет. В настоящее время также возобновляется объем перевозки комплектующих для автомобилей, которые будут собираться на заводе «Автотор» в Калининградской области.
— Как формируется цена перевозки груза? Должны ли здесь применяться сезонные коэффициенты?
— В Санкт-Петербурге существует летняя и зимняя навигация, то есть она осуществляется круглогодично. И здесь ценообразование выстраивается исключительно по рыночным принципам. Существуют субсидии на перевозку определенных товаров в рамках федеральной программы поддержки, но они не постоянны. На сегодняшний день, насколько я знаю, субсидии закончились, вероятно, будут какие-то новые. Но это очень спорная история по мнению участников рынка, это не только мое мнение. Изначально, еще в 2022 году, когда возникла идея о выделении субсидий на перевозку определенных товаров в Калининградскую область, эта льгота предоставлялась перевозчикам. Но эти субсидии надо все-таки выделять грузовладельцам. Это будет рациональнее. Мы с этой идеей как раз собираемся обратиться в Минтранс. Так система будет эффективнее.
Проект на перспективу
— На данном направлении уже есть несколько линий, зачем понадобился запуск еще одной? Какие задачи она призвана решить?
— Подготовка проекта по запуску линии началась задолго до запуска линии. Я занимаюсь Калининградской областью с 2010 года, и перевозки всегда были сложной историей. В 2022 году, буквально в марте, еще до того, как Евросоюз впервые перекрыл сухопутную границу, мы увидели, что нужно активнее развивать это направление. Тот год был достаточно сложным, но тогда и возникла идея постановки флота на линию с Калининградской областью, но немного в другом ракурсе. Это должно было быть судно «КонРо», которое перевозило бы и автомобили, и контейнеры, тогда этого сделать не получилось. Может быть, и к лучшему. Сейчас эта история уже более выверенная, потому что есть опыт работы в Калининградской области, мы представляем еще и контейнерного китайского перевозчика, осуществляем прямые судозаходы на китайских судах в Калининград еще с 2023 года. Сейчас нам повезло выбрать судно для Balt Gulf Line, которое, по нашему мнению, оптимально для работы на этом направлении, а дальше посмотрим.
— Как вы оцениваете потенциал рынка?
— Рынок интересный, сложный, но он важный. Я многим говорю, что на Калининградскую область нужно смотреть в перспективе 2-3 лет. В ближайшее время нельзя ожидать изменений на внешнеполитическом рынке, поэтому нужно выстраивать собственную транспортную модель с Калининградской областью так, чтобы она работала без сбоя.
— На ваш взгляд, сколько вообще рынку нужно таких проектов, как Balt Gulf Line, как паромы «Антей» или «Балтийск», которые уже работают на этом направлении, чтобы полностью закрыть потребности потребителей?
— Это очень тонкий вопрос, на который ответить вам не сможет никто. Это некое видение рынка, с которым можно не угадать. Но излишние транспортные мощности для коммерческой компании, очевидно, не очень хорошо. Были случаи, когда некоторые линии снимали свои суда, потому что грузопоток падал.
Например, на калининградском направлении грузопоток начал расти где-то ближе к середине этого года, а до этого был не на самом высоком уровне. В принципе, есть закон для любой судоходной компании: перевозчик всегда идет туда, где есть груз, это очень важный момент. Мы увидели нишу, которую можем занять: пространство для роста грузопотока на калининградском направлении именно внутри страны.
