Главный тренд авиатранспортной отрасли прямо сейчас — автоматизация и использование искусственного интеллекта (ИИ) для экономии трудовых ресурсов. В ближайшие 2-3 года аэропорты и авиакомпании могут нарастить показатели эффективности вплоть до 50% благодаря использованию новейших систем обработки данных и различных алгоритмов, которые снижают нагрузку сотрудников. О внедрении новых цифровых решений в работу российских аэропортов и перспективах развития отрасли — в интервью РБК+ Петербург рассказал генеральный директор «РИВЦ-Пулково» Глеб Головченко.
Задел для автоматизации
— Какие тренды влияют на развитие авиаотрасли в 2025 году?
— Я бы назвал главным трендом применение ИИ. В этой области много интересных наработок, пилотных проектов. Не могу сказать, что они носят промышленный характер, но инициатив большое количество. ИИ уже позволяет значительно сократить время выполнения многих операций, повысить качество обслуживания пассажиров, воздушных судов и в целом влияет на эффективность работы аэропредприятий.
Также среди трендов можно отметить решение проблем и сбойных ситуаций, которые возникают, к сожалению, регулярно в связи с атаками беспилотников и внедрением плана «ковер» в аэропортах. С помощью цифровизации и новых технологий приходится справляться и с такими насущными проблемами.
— Какие цифровые решения применяются?
— Ключевые решения были представлены на только что завершившемся в Петербурге Международном авиационном инновационном форуме 2025 (МАИФ 2025). Большое внимание как раз было уделено разработкам, повышающим эффективность диспетчеризации как в аэропортах, так и в авиационных компаниях. Если говорить про аэропорты, то каждый из них нуждается в решениях, которые позволяют сокращать количество ручной работы и персонала. Особенно это касается воздушных гаваней в регионах, где есть проблемы с квалифицированными кадрами. Внутренние авиаперевозки активно развиваются последние 3-4 года и многие региональные аэропорты до недавнего времени справлялись с небольшим потоком рейсов и пассажиров, но пассажиропоток растет, а число специалистов в регионах - нет. Проблему нужно решать.
Если говорить про авиакомпании, то здесь фокус внимания — на диспетчерский состав, который участвует в планировании воздушных судов и экипажей. Например, мы представили интеллектуальную систему обеспечения выполнения рейсов OPS+, которая производит автоматическое назначение воздушных судов на рейсы. Ее преимущество в том, что она отслеживает факторы в режиме реального времени и позволяет в автоматическом режиме управлять парком воздушных судов.
Большое внимание на форуме также было уделено теме импортозамещения как программных, так и аппаратных решений. Многие кейсы и технологии в этой части уже реализованы. Где-то можно говорить даже о «импортоопережении». Поскольку все ключевые процессы мы смогли полностью заместить, чтобы сократить возможные риски с точки зрения операционной деятельности аэропортов и авиакомпаний.
— Как отличается доля импотрозамещения в авиационной отрасли по стране? От чего она зависит?
— У крупных авиакомпаний в столицах и региональных авиакомпаний, конечно, разные задачи, поэтому процессы немного различаются. В регионах российские разработчики смогли заместить около 80% цифровых решений. Речь про системы обслуживания пассажиров, управления ресурсами, системы визуального и звукового информирования.
Эффект внедрения
— В отраслях, где используется автоматизация, растут показатели эффективности. Каких результатов удается достичь в авиационной отрасли, и что влияет на повышение эффективности?
— На повышение эффективности, в первую очередь, влияет возможность и желание самого авиапредприятия не просто внедрять цифровые технологии и решения, но и менять свои бизнес-процессы. На некоторых участках мы видим повышение эффективности до 50%, но, говорить о том, что самолеты будут летать без пилотов, пока рано.
— За счет чего растет эффективность?
— Повышение эффективности работы на 50% становится возможным тогда, когда компания или аэропорт при внедрении цифрового решения погружаются в эту тему с головой — не только наблюдает за результатами, но и анализирует, улучшает. Можно обрабатывать электронные источники данных, можно упростить работу сотрудников с помощью приложения, можно передать ручной контроль каким-то алгоритмам, можно осуществлять планирование не вручную, а при помощи интеллектуальной системы. Все это уже доступно, и это — наше будущее. В ближайшие 2-3 года повышение эффективности именно по этим направлениям будет только увеличиваться.
— При внедрениях важный момент— доверие. К примеру, беспилотные большегрузы курсируют между Петербургом и Москвой уже несколько лет, но к технологии все равно относятся с опаской. Доверяют ли автоматизации в аэропортах?
— Я уже около 20 лет работаю в авиации и могу сказать по собственному опыту, что опасения есть при внедрении любых новых программных или аппаратных решений. Так устроена психология: что-то новое человек воспринимает, в первую очередь, с опаской. Главное, чтобы новый продукт был простым, понятным, чтобы он мог показать эффективность. Сотрудник, столкнувшись с каким-то новшеством, должен быстро осознать его пользу, понять, почему с этим инструментом удобнее, чем без него. В этом случае все страхи и опасения уходят на второй план. Большую роль играет руководство, которое должно вести диалог с людьми и мотивировать их, а не просто говорить: «мы скоро вас заменим роботами, и вы пойдете на улицу».
Переход функций
— Что из последнего доверили роботам или ИИ в аэропортах, чем раньше занимался только человек?
— Сейчас в нескольких российских аэропортах тестируют работу буксиров для перевозки багажа от самолета к терминалу. Фактически это роботы-беспилотники, которые возят груз по перрону в автоматическом режиме без участия человека. Вряд ли это решение будет внедрено массово в ближайшее время, но это в любом случае шаг к будущему. Еще один простой пример использования ИИ — автоматические шлагбаумы на парковках аэропортов с компьютерным зрением. Умная камера считывает номер автомобиля, не выдавая никакого чека. Во время выезда номер вновь считывается и шлагбаум открывается, это сильно увеличивает пропускную способность.
— А как цифровые решения показывают себя при работе в условиях высокой нагрузки? Например, после плана «ковер», когда приходится выпускать рейс за рейсом
— Такие ситуации накладывают отпечаток на режим полетов, порой на 12-24 часа вперед. Больше всего страдают авиакомпании, потому что невылет одного рейса сказывается на всей цепочке, сбивая график в других аэропортах. В таких ситуациях есть системы управления ресурсами, которые помогают решить самую важную проблему — приоритетность выполнения полетов. Когда ограничения на полеты снимаются, нет возможности выпустить все рейсы разом, поэтому приходится определять лидерные, базовые рейсы и так далее. Авиакомпании используют такие системы, чтобы понять, где есть возможность задействовать резервный самолет, объединить рейсы или дать небольшую задержку. Это сильно упрощает работу.
— Насколько новые решения снимут дефицит кадров в отрасли? Есть ли у сотрудников авиакомпании и аэропортов основания переживать за свое рабочее место в будущем?
— В наши дни сотрудникам любых предприятий стоит думать о своей будущей карьере, о тех функциях, которые человек будет выполнять. Обратного пути в плане развития технологий уже не будет. Сегодня мы не говорим о том, что люди вскоре не будут нужны, а ИИ заменит всех. Но сотрудникам любых крупных предприятий нужно думать о том, как при помощи новых технологий можно эффективно делать работу и повышать свою значимость. Человек, который применяет цифровые решения в работе, уже опережает тех, кто этого не делает. И нужно помнить, что за человеком остается стратегическое видение, управление, контроль, решение вопросов, которые пока не покрываются автоматизацией.
