Реконструкция станций метро, строительство новых мостов и дорог, а также развитие городского наземного транспорта — ключевые приоритеты городских властей на 2025 год. Что может измениться для пользователей самокатов и велосипедов, а также стоит ли автомобилистам ждать повышения тарифов на платную парковку в центре в этом году — в интервью РБК+ Петербург рассказал председатель Комитета по транспорту Санкт-Петербурга Валентин Енокаев.
Магия цифр
— Какие достижения в транспортной сфере города за 2024 год вы бы назвали ключевыми?
— В прошлом году у нас прошло беспрецедентное обновление автобусного парка «Пассажиравтотранса» — обновилось 500 с лишним автобусов большого и очень большого класса, это четверть всего парка. Это обновление было за счет программы льготного лизинга по линии ФНБ. Также вышли на линии первые электробусы из новой партии, закупленные для укомплектования строящегося парка «Ржевка».
В начале 2024 года открылась после реконструкции станция метро «Ладожская», а в июле — станция «Чернышевская», в рамках программы 3×4 — когда мы три эскалатора меняем на четыре. Это позволяет в часы пик запускать в одном направлении три эскалатора, что существенно помогает рассасывать пробки. «Чернышевская» — это первая станция, которая была таким образом реконструирована.
— В бюджете Петербурга на следующие три года на транспорт выделены довольно большие средства. Изменят ли радикально эти деньги транспортную систему города?
— Тут есть определенная магия цифр. Они действительно впечатляют, но у нас меняется структура перевозки — мы должны уйти с договорной основы на контрактную, мы перестаем субсидировать перевозчиков, и начинаем платить непосредственно за транспортную работу. Перевозчик станет более уверен в завтрашнем дне — потому что он уже не будет зависеть от бюджетных субсидий. У нас возникает прямая ответственность полным рублем заплатить ему за всю транспортную работу, а значит, перевозчик сможет планомерно вкладывать в обновление подвижного состава, в обновление парковой инфраструктуры, в улучшение условий труда. Есть, конечно, инфляционные изменения, мы меняем заработную плату, стараемся соответствовать рынку, это все естественно несет свой отпечаток на расходах на транспортную работу. Но для потребителя глобальных изменений не будет.
— Будет ли расширяться доля экологичных видов наземного транспорта?
— На сегодняшний день более 70% всех перевозок уже осуществляется суперэкологичным видом транспорта — электрическим. Это «Метрополитен», «Горэлектротранс». Оставшиеся 30% — это перевозки автобусами, и из них 75% уже на газу. Из оставшихся 25% часть автобусов дизельные, а часть электрические, и их доля увеличивается. Дизельные автобусы останутся, мы от них отказываться не собираемся. Они нужны для диверсификации рисков — мы должны быть уверены, что в случае любого сбоя с электричеством или газом у нас транспортное сообщение будет работать.
В прошлом году первое электрическое судно было спущено, оно проходит апробацию — чтобы можно было обновить подвижной состав на водных туристических маршрутах на более экологичный флот.
На сегодняшний день более 70% всех перевозок уже осуществляется суперэкологичным видом транспорта — электрическим. Это «Метрополитен», «Горэлектротранс». Оставшиеся 30% — это перевозки автобусами, и из них 75% уже на газу.
Метро, мосты и дороги
— Какие проекты программы «Развитие транспортной системы Петербурга» дадут в 2025 году наиболее заметный эффект?
— Конечно, наибольший эффект дает строительство метрополитена. Поэтому открытие станции «Горный институт» — это для нас праздник. В метро необходимо вкладывать максимальное количество средств. Второе — это, конечно, строительство мостов — естественно разделенные территории необходимо соединять, это уменьшает излишний пробег и снижает нагрузку на транспортную систему. Это главные направления средств бюджета.
Дорожное строительство безусловно тоже важно, особенно вылетные магистрали и соединительные хорды, например, ШМСД или Южная широтная магистраль — они тоже безусловно дают свой эффект.
Мы планируем также инвестиции в активное развитие наземного метро на базе имеющейся инфраструктуры пригородных электричек. Это даст конкурентное с автомобилем транспортное предложение для жителей городов-спутников, таких как Пушкин, Павловск, Красное село, Ломоносов, Колпино, Сестрорецк, Всеволожск — люди смогут главную часть пути до центра города преодолеть по железной дороге. Железнодорожный транспорт и пригородная электричка — это для бюджета Санкт-Петербурга на сегодняшний день самый дешевый вид перевозки — город сегодня за перевозку пассажира не доплачивает вообще. Доплачивает только за льготы. За автобусные перевозки, за метрополитен, «Горэлектротранс» — мы везде доплачиваем, а здесь нет. Потому что за всю железнодорожную инфраструктуру платит грузоперевозчик — это перекрестное субсидирование. А за инфраструктуру Метрополитена, «Горэлектротранса», дорожную инфраструктуру бюджет города платит полным рублем, никаких скидок там нет.
Мы планируем также инвестиции в активное развитие наземного метро на базе имеющейся инфраструктуры пригородных электричек. Это даст конкурентное с автомобилем транспортное предложение для жителей городов-спутников, таких как Пушкин, Павловск, Красное село, Ломоносов, Колпино, Сестрорецк, Всеволожск — люди смогут главную часть пути до центра города преодолеть по железной дороге.
— Чем можно частично компенсировать дефицит метро?
— Мы, конечно, ставку делаем на наземные виды транспорта — это единственное, что нам доступно. В этой ситуации внеуличные виды транспорта, трамвайные линии, дают на выделенных путях наилучший результат. Например, время доезда до «Ладожской» по выделенным путям трамвая «Чижик» кратно меньше, чем на автомобилях. В этом же смысл и линии Купчино-Шушары-Славянка, которая скоро откроется. Поэтому будем увеличивать количество выделенных полос. Есть приоритет движения на светофорах — когда светофор может дать приоритет подъезжающему автобусу или трамваю и это увеличивает скорость перевозки пассажиров.
Велосипеды и самокаты
— Сегодня ломаются копья вокруг самокатов и электровелосипедов — какой сценарий их использования для города оптимален?
— В моем понимании этот вид транспорта имеет право на существование. Основная точка конфликта между обществом и пользователями — на тротуаре и на пешеходных переходах. В основе всего — культура поведения. Если вы постоянно пользуетесь средствами индивидуальной мобильности (СИМ), как, например, курьеры, то поедете не по тротуару, а по дороге и доберетесь куда вам надо максимально быстро, не создавая никому дискомфорта и при этом находясь в относительно безопасном для себя формате. Для тех, кто нарушает правила дорожного движения — система ответственности и штрафов, будет ужесточаться. Но мы понимаем, что вводить жесткую практику надо тогда, когда есть альтернатива — возможность проехать без нарушений. Потому что, если альтернативы нет, они на тротуар пойдут и ничего с ними не сделают.
Для тех, кто нарушает правила дорожного движения — система ответственности и штрафов, будет ужесточаться. Но мы понимаем, что вводить жесткую практику надо тогда, когда есть альтернатива — возможность проехать без нарушений.
— Как будет развиваться история с велодорожками и, вообще, с инфраструктурой для велосипедистов?
— Этот вопрос связан с общим отношением к СИМ. Действительно, необходимо определить роль и место СИМ на дороге, и дать им это место. То есть дать, в том числе, дополнительное количество велополос и организовать движение велосипедов. Проблема в том, что велодорожки сужают проезжую часть, не оставляют места для парковок автомобилей у тротуаров, а это не везде рационально. Мы ищем баланс, где их лучше развивать. В Комплексной схеме организации дорожного движения, которая в том году была принята, мы эту категорию определили, ее потребности поняли и задачу развития велодорожек тоже зафиксировали.
Платные парковки — зоны и тарифы
— Каковы планы Комитета по расширению зоны платной парковки в городе? Каких эффектов предполагается достичь?
— Смысл введения платных парковок остается неизменным — чтобы были доступны 15% мест на улицах для того, чтобы любой приезжающий по делам, на короткое время, мог найти себе место и его занять. Чтобы ему не приходилось наматывать круги по кварталу, искать место во дворе или затыкать какую-нибудь арку, вставать незаконно, получать штраф. Тем, кто приезжает надолго, лучше пользоваться общественным транспортом или такси.
На сегодняшний день мы ограничены той зоной, которая определена. Оснований для ее масштабного расширения пока нет. Но в ней есть определенные лакуны, где платная парковка не была введена, и мы эти места изучаем — смотрим загруженность, взвешиваем все за и против и решаем — вводить или не вводить. Наша стратегия проста — везде, где загруженность улиц высокая, где машины стоят вторым рядом — там есть потенциал появления платной парковки. Например, в районе Балтийского вокзала мы изучаем целесообразность введения зоны платной парковки. Но мы пока этого не делаем, опять же, взвешиваем, чтобы это были не точечные какие-то изменения, а более комплексные, чтобы и жителям эти изменения было проще объяснить.
Наша стратегия проста — везде, где загруженность улиц высокая, где машины стоят вторым рядом — там есть потенциал появления платной парковки. Например, в районе Балтийского вокзала мы изучаем целесообразность введения зоны платной парковки.
— Рассматриваются ли варианты повышения стоимости платной парковки в центре?
— Могут быть какие-то тарифные изменения, потому что в действующей зоне платной парковки есть участки, где автомобили регулярно встают вторым рядом — и вроде платная парковка есть, а свободных мест все равно нет. Ситуацию осложняет достаточно большая категория льготников — многодетные семьи, электромобили. Там напрашивается изменение тарификации — как это уже делается в Москве. Возможно, и нам придется пойти по такому же пути.
Цифровизация и развитие транспорта
— Как развивается цифровизация на общественном транспорте?
— В части цифровых предложений мы запустили приложение «Виртуальный подорожник» — теперь он может работать с телефона, физическая карта не нужна. В приложении и билеты длительного цикла можно купить, планируем, что и льготные билеты там будут. Это хорошее приложение, им уже многие пользуются.
— Какие еще опции планируется развивать?
— Есть предложения ввести биометрию — для оплаты, валидации в общественном транспорте. Но тут дьявол кроется в деталях. Наш анализ привел к заключению, что оплата разовой поездки по биометрии — это аналог эквайринга, замена кредитной карты. Это очень узкое предложение, потому что сейчас доля платящих по кредитным картам достаточно низкая. Наиболее востребованным сейчас является подорожник и электронный носитель, куда можно вписать льготный билет. К тому же подорожник хорошо защищен от проблем со связью, поскольку валидатор или турникет реагирует на него за доли секунды, а для биометрии нужно несколько секунд, что повышает риски при сбоях связи.
Впрочем, у биометрии есть одно неоспоримое преимущество — поскольку туда нужно записывать фотографию лица, то неправомерно воспользоваться льготой не получится. А подорожник, даже электронный — анонимный, и человек, который пользуется льготным билетом, должен с собой носить документ, удостоверяющий право на льготу. В случае подозрений контролер проверяет документ, и это задерживает движение в метро. Биометрия от этой проблемы избавлена.
Есть предложения ввести биометрию — для оплаты, валидации в общественном транспорте. Но тут дьявол кроется в деталях. Наш анализ привел к заключению, что оплата разовой поездки по биометрии — это аналог эквайринга, замена кредитной карты. Это очень узкое предложение, потому что сейчас доля платящих по кредитным картам достаточно низкая.
— Какие задачи стоят перед комитетом на 2025 год?
— Мы начинаем проектирование еще двух больших парков. Это автобусный парк в Каменке, для обслуживания всей территории там, и трамвайное депо в Купчино, куда должен переехать трампарк номер один с Московского проспекта. Это значимое событие для города, мы за долгий период времени приступили к проектированию нового крупного трамвайного депо.
Продолжаем реконструкцию седьмого трамвайного парка. Также завершили в начале этого года реконструкцию седьмого автобусного парка на Кубинской улице. Это специализированный парк, первый в России и, наверное, единственный подобного рода для обслуживания техники, использующей компримированный [сжатый] природный газ.
Также модернизируется электроэнергетическая инфраструктура — тяговые подстанции метрополитена на первой линии и в «Горэлектротрансе», потому что новый подвижной состав имеет другой привод, он энергоэффективнее, но более требователен к устойчивости сети.
Как обычно, обновим 80 вагонов поездов метрополитена. Для «Пассажиравтотранса» хотим обновить порядка 200 машин самого большого класса, «гармошки». Скоро объявим аукцион на поставку 60 электробусов. В общей сложности у нас будет 100 электробусов. Успеваем перед майскими праздниками открыть станцию метро «Удельная».
Хотим начать программу строительства новых остановочных пунктов для электричек. Главный кандидат — на участке Пушкинского направления, в створе улицы Турку или Кузнецовской, пока выбираем. Там хорошая точка — «СКА Арена» рядом, торговый комплекс, НИИ Джанелидзе, жилые комплексы, хорошее транспортное предложение.
