С 1 августа в Петербурге из соображений безопасности и удобства для пешеходов запрещена парковка арендных самокатов в Центральном, Адмиралтейском, Петроградском и Василеостровском районах, за исключением отдельных локаций. Как ранее объяснили РБК Петербург в кикшеринговых компаниях, возможность проезда по указанным районам останется, и решение о запрете парковок носит временный характер. Что нужно сделать, чтобы самокаты вернулись в центр — и нужно ли это делать, как обеспечить безопасность и комфорт всем участникам движения, обсудили участники дискуссии «Кикшеринг в Петербурге: ограничения и перспективы использования», организованной РБК Петербург.
Суть проблемы
По данным Комитета по транспорту, которые привел заместитель председателя комитета Дмитрий Ваньчков, в 2019 году, когда в Петербурге появились первые кикшеринговые самокаты, их было порядка 3 тыс. В 2021 году — уже 12 тыс., а в начале этого сезона — уже 46 тыс. «Самокатов много, проблем много, количество проблем в центральной части города растет, количество травм также растет. Исторически так сложилось, тротуары у нас неширокие, улицы неширокие, на них сложно уживаются одновременно и автомобилисты, и пешеходы, и самокаты», — подчеркнул Дмитрий Ваньчков.
При этом нарушителей правил дорожного движения на самокатах не так много. По данным шеринговых компаний, это не более 3% пользователей. По словам представителей бизнеса, сфера постепенно эволюционирует по пути от модного развлечения к полноценной части транспортной системы города.
Как отметила Юлия Камойлик, директор по
«Средняя продолжительность поездки медленно уменьшается, частотность поездок растет. Люди начинают пользоваться кикшерингом именно как транспортом», — отмечает директор по коммуникациям сервиса Whoosh Юлия Камойлик.
В то же время рынок кикшеринга в Петербурге все еще не достиг пика своего развития, что влечет за собой неизбежные «болезни роста». «Наши данные говорят, что еще даже половина потенциальных пользователей в Санкт-Петербурге не пробовали этот вид транспорта. Это означает, с одной стороны, что нам есть куда расти. С другой, в сервис приходит много новичков. А много новичков — мало культуры и мало опыта. И проблемы, которые мы наблюдаем — это следствие того, что индустрия молодая», — прокомментировал Леонид Ясиновский, руководитель сервиса «Самокаты» Яндекс Go.
«Наши данные говорят, что еще даже половина потенциальных пользователей в Санкт-Петербурге не пробовали этот вид транспорта. Это означает, с одной стороны, что нам есть куда расти. С другой, в сервис приходит много новичков. А много новичков — мало культуры и мало опыта», — говорит руководитель сервиса «Самокаты» Яндекс Go Леонид Ясиновский.
Пути решения
Решение проблемы, по мнению экспертов, лежит в двух основных плоскостях. Во-первых, максимально развести потоки пешеходов, средств индивидуальной мобильности и автомобилей. Во-вторых — отрегулировать сферу СИМов по аналогии с автомобильной, с массовым обучением, четкими и понятными правилами движения и неотвратимым наказанием за их нарушение.
«Безусловно, самокат не может находиться в зоне пешехода. Нужно развивать инфраструктуру и разделять участников движения на улично-дорожной сети», — подчеркнула Ксения Эрдман, директор Ассоциации операторов микромобильности. «Следующее, безусловно, это фиксация правонарушений, — добавила она. — Потому что только неотвратимость наказания способна сподвигнуть к соблюдению правил». По словам эксперта, в Москве уже запущен пилотный проект по видеофиксации. А в Петербурге, как отметил Дмитрий Ваньчков, фиксацией нарушений на самокатах занимаются инспекторы Центра управления парковками.
«Безусловно, самокат не может находиться в зоне пешехода. Нужно развивать инфраструктуру и разделять участников движения на улично-дорожной сети», — подчеркнула Ксения Эрдман, директор Ассоциации операторов микромобильности.
По словам Ксении Эрдман, кикшеринговые операторы уже повысили размеры внутренних штрафов для нарушителей, а также практикуют блокировки в сервисах. В дальнейшем планируется внедрить обмен информации о заблокированных пользователях, чтобы нарушитель не мог «пересесть» с одного сервиса на другой.
В отношении инфраструктуры мнения разошлись. Директор по развитию компании «Step. Транспортные решения» Алексей Смирнов считает, что возможности для разделения всех трех потоков — пешеходов, автомобилей и средств индивидуальной мобильности (СИМов) — можно найти на любой улице: «Каждая улица индивидуальна. Разрабатывая проект благоустройства, ремонта и так далее, нужно смотреть на ее особенности, учитывать существующие потоки транспорта, СИМов, пешеходов и находить компромисс. По опыту нашей компании, мы практически всегда находим место для всех. Мне кажется, что в петербургских переулках и улицах центра города можно найти место для инфраструктуры для средств индивидуальной мобильности, просто к этому вопросу нужно подойти системно».
«По опыту нашей компании, мы практически всегда находим место для всех. Мне кажется, что в петербургских переулках и улицах центра города можно найти место для инфраструктуры для средств индивидуальной мобильности, просто к этому вопросу нужно подойти системно», — полагает директор по развитию компании «Step. Транспортные решения» Алексей Смирнов.
Дмитрий Ваньчков на это возразил, что в центре, где ширина тротуаров составляет от 1,5 до 3 м, их совместное использование самокатами и пешеходами невозможно. А выделение велодорожек с помощью разметки за счет сужения автомобильных полос тоже не приводит к повышению безопасности. «У нас город исторический, и даже пешеходам тесно на тротуарах улиц в центре. Работа ведется, но нет волшебной палочки, это планомерная, долгосрочная работа», — поддержал эту точку зрения депутат Законодательного собрания Санкт-Петербурга Дмитрий Павлов.
«У нас город исторический, и даже пешеходам тесно на тротуарах улиц в центре. Работа ведется, но нет волшебной палочки, это планомерная, долгосрочная работа», — отмечает депутат Законодательного собрания Санкт-Петербурга Дмитрий Павлов.
Инвестиции в безопасность
Со своей стороны, кикшеринговые компании готовы инвестировать в развитие инфраструктуры для СИМов. В Москве и других городах примеры подобных проектов уже есть. «Мы установили в Москве за свой счет более 10 тыс. парковок, в таких городах, как Казань и Краснодар, их количество перевалило суммарно за 5 тыс. В этом году мы совместно с другими компаниями начали за свой счет «рисовать» велодорожки», — рассказал Леонид Ясиновский. «Мы готовы вкладываться в инфраструктурные проекты, начиная с этих районов [где введен запрет на парковку самокатов — ред.]. Все компании об этом заявили, это закреплено в обновленной версии соглашении с городом», — подчеркнула Юлия Камойлик.
Инвестирует бизнес и в другие меры, связанные с безопасностью движения на самокатах. «Что касается культуры вождения, наши инвестиции в этом году уже превысили 15 млн руб. Это рекламные кампании, школы безопасного вождения, скауты, штраферы», — перечислил Леонид Ясиновский.
Юлия Камойлик добавила, что операторы как ИТ-компании вкладывают в разработку новых технологий, также направленных
Дальнейшие шаги
Как отметил Виталий Гаевский, профессор кафедры «Автомобили» Московского автомобильно-дорожного государственного университета (МАДИ), проблема безопасности на тротуарах усугубляется тем, что сегодня под средства индивидуальной мобильности часто маскируется то, что ими не является. Например — мопеды, на которых некоторые курьеры выезжают на тротуары. «По нашим законам, они подлежат обязательной сертификации, а люди управляющие ими, должны иметь права категории А, иметь шлемы и ездить по дорогам общего пользования», — подчеркнул эксперт. По его словам, если четко определить в законодательстве термин СИМ с учетом максимальной скорости и массы транспортного средства и убрать мопеды на проезжую часть, это уже сильно повысит транспортную безопасность.
«По нашим законам, они [мопеды] подлежат обязательной сертификации, а люди управляющие ими, должны иметь права категории А, иметь шлемы и ездить по дорогам общего пользования», — подчеркнул проблему смешения трафика средств индивидуальной мобильности Виталий Гаевский, профессор кафедры «Автомобили» Московского автомобильно-дорожного государственного университета (МАДИ).
С тем, что движение курьеров необходимо регулировать, согласился и Дмитрий Ваньчков: «По поводу велокурьеров — я думаю да, следующий шаг — мы идем туда». Как разъяснили РБК Петербург в комитете по транспорту, рассматривается возможность заключения с компаниями курьерской доставки соглашения об использовании средств индивидуальной мобильности (СИМ) по аналогии с тем, которое действует с кикшеринговыми компаниями.
В отношении кикшеринга, по мнению Дмитрия Ваньчкова, следующим шагом должно быть внедрение верификации через сервис Госуслуги либо банковское приложение — это позволит, в частности, не допускать к поездкам несовершеннолетних. Также необходимо подключить системы городских камер для фиксации нарушений.
«Чтобы решить проблемы, связанные с кикшерингом, нужны три ключевые позиции. Должен быть регулирующий закон, контроль за этим законом и воспитание и уважение друг к другу. Когда эти три вещи совпадут, тогда мы сможем сказать, что в той или иной отрасли наведен порядок», — резюмирует заместитель председателя Комитета по транспорту Санкт-Петербурга Дмитрий Ваньчков.
«Чтобы решить проблемы, связанные с кикшерингом, нужны три ключевые позиции. Должен быть регулирующий закон, контроль за этим законом и воспитание и уважение друг к другу. Когда эти три вещи совпадут, тогда мы сможем сказать, что в той или иной отрасли наведен порядок», — заключил Дмитрий Ваньчков.