Объем морских грузоперевозок между Калининградом и Санкт-Петербургом после введения европейских санкций существенно вырос. И если сначала на линии наблюдался острый дефицит судов, то после того, как в образовавшуюся нишу за два года пришло несколько морских перевозчиков, которые сформировали внушительную флотилию из 30 морских судов разного класса, баланс спроса и предложения качнулся в другую сторону. Как эволюционирует рынок морских перевозок между Калининградом и Петербургом, и почему будущее за специализированными судами и контейнерами — в интервью РБК+ Петербург рассказал коммерческий директор «Новик Лайн» (ГК «Новик») Виталий Омельченко.
Эффект санкций
— Значимость морских грузоперевозок между Калининградом и Санкт-Петербургом выросла после того, как Литва ограничила железнодорожный и автомобильный транзит подсанкционных грузов в середине 2022 года. Расскажите, пожалуйста, насколько вырос грузооборот морем по данному маршруту?
— По состоянию на 21 февраля 2022 года на линии работало два парома, которые перевозили суммарно в месяц около 900 железнодорожных вагонов и 500 единиц накатной техники в оба направления — из Санкт-Петербурга и Ленобласти до Калининграда и обратно. Сейчас на линии работает около 30 судов, включая четыре больших парома. И если до 21 февраля 2022 года общий грузопоток на линии составлял не больше 70 тыс. т в месяц, то сейчас это порядка 600 тыс. т — то есть практически на порядок больше.
— Как изменилась структура грузов?
— Изменение структуры грузов, перевозимых морем, полностью коррелируется с попаданием под санкционные ограничения какой-то товарной группы. Все товары, которые попадали в очередной санкционный пакет, практически сразу оказывались на море.
До февраля 2022 года ежедневно границу пересекало примерно 300 грузовых транспортных средств. Полная вместимость парома, который делает кругорейс за 5-6 дней, составляет 90 транспортных средств. Логичным было подхватывать общемировой тренд и начинать контейнеризировать грузы — контейнеры, в отличие от автомобилей, можно ставить друг на друга.
Менять сложившиеся паттерны не просто, многие грузовладельцы вначале оказались не готовы к работе с контейнерами. Компании «Новик» переход тоже дался непросто несмотря на то, что у нас у единственных по настоящий момент сохранился железнодорожный контейнерный поезд, следующий через территорию Литвы с несанкционными товарами из Калининграда в Москву и обратно. Но сейчас, помимо поездных отправок, мы еженедельно перевозит не менее 300 штук 40-футовых контейнеров из Санкт-Петербурга в Калининград.
— А структура перевозчиков? Как развивалось предложение на данной линии?
— Весной 2022 года коммерческие организации были не готовы к резко возросшему спросу на морскую перевозку, и первым, кто поставил дополнительное морское судно, был Росморпорт. Затем количество перевозчиков начало увеличиваться, но на начальном этапе этого явно было недостаточно. Количество судов, которые были задействованы на линии, а главное их грузовместимость и грузоподъемность, не соответствовали требованиям рынка. Кто-то из моих питерских коллег назвал этот флот москитным. Увы, на тот момент это соответствовало действительности, морские перевозчики не успевали за ростом грузопотока.
В 2022-м году пакеты санкций вводились одним за другим в течение короткого периода времени, и огромная товарная номенклатура оказывалась ограничена к транзиту через территорию Литвы и эти грузопотоки одномоментно переходили на море. К весне 2023-го года под санкциями было уже не менее 70% от всей товарной номенклатуры, что создавало существенный дефицит провозных мощностей, несмотря на выход на линию новых судов.
Усилия правительства Калининградской области и меры государственной поддержки позволили местным компаниям уже не брать суда в тайм-чартер (аренда судна с экипажем), а покупать морские суда. Однако морское судоходство достаточно консервативно и инерционно, покупка и введение в эксплуатацию морского судна требует много времени. Поэтому большинство планов по покупке судов, которые были сформированы в начале 2023 года, были реализованы только к весне 2024 года. При этом выход на линию даже нескольких специализированных судов сформировал противоположную диспропорцию, и сейчас мы наблюдаем существенный профицит тоннажа.
Выход на линию даже нескольких специализированных судов сформировал противоположную диспропорцию, и сейчас мы наблюдаем существенный профицит тоннажа.
— Насколько велик профицит провозных мощностей?
— Он различается в зависимости от номенклатуры грузов. В сегменте контейнерных перевозок провозные мощности почти в два раза превышают количество контейнеров, которые нужно перевезти между Санкт-Петербургом и Калининградом и обратно. В направлении из порта Санкт-Петербург в порт Калининград ежемесячно необходимо перевезти не более 4 тыс. 40-футовых контейнеров, а суда, работающие на линии, могут перевезти не менее 6,5-7 тыс. таких контейнеров.
Что касается генеральных грузов, сейчас сложился паритет спроса и предложения. Но в этой группе грузооборот имеет сезонный характер, потому что летом начинается стройка, и растет спрос на инертные материалы и цемент.
В жесточайшем дефиците до недавнего времени были перевозки накатных грузов. Пик этого дефицита пришелся на конец зимы — начало весны. С выходом нового большого грузо-пассажирского парома здесь также наступила определенная стабилизация.
Причем если сравнить стоимость перевозки одного паллето-места или одной тонны груза различными типами судов, то без учета ФЛКТС [фиксированной льготной комплексной тарифной ставки – ред.] стоимость перевозки в контейнере или накатным способом на пароме сейчас примерно одинаковая.
Эволюция флота
— Профицит предложения обычно приводит к снижению цены услуги и ценовой конкуренции вплоть до демпинга. Насколько это верно для морских перевозок?
— Действительно, переизбыток контейнерного тоннажа привел к тому, что ставки пошли вниз. Но если проследить эволюцию каботажного рынка морских перевозок, то с момента введения санкций, первыми на линии стали появляться маленькие суда типа СТК [сухогрузный теплоход-контейнеровоз – ред. ] это среднетоннажные теплоходы класса река-море грузоподъемностью не более 1,4 тыс. т. Конечно, эти суда не могли быть экономически эффективны на линии протяженностью 600 миль. Но на тот момент объем спроса диктовал лозунг: «лишь бы ехать».
По мере пополнения флота задача грузовладельцев сменилась с «просто отвезите» на «отвезите вовремя», затем — «отвезите дешево». Сейчас требование сформулировано «отвезите вовремя, дешево и с высоким качеством сервиса». Эту эволюцию рынок каботажного плеча Санкт-Петербург — Калининград прошел менее чем за два года.
Задача грузовладельцев сменилась с «просто отвезите» на «отвезите вовремя», затем — «отвезите дешево». Сейчас требование стоит «отвезите вовремя, дешево и с высоким качеством сервиса». Эту эволюцию рынок каботажного плеча Санкт-Петербург — Калининград прошел за два года.
Конкуренция путем снижения ставок имеет свои пределы — у каждого парохода есть себестоимость, ниже которой проще и дешевле держать судно у причала. Поэтому ситуация толкает морских перевозчиков избавляться от мелкого и экономически неэффективного флота, менять их суда на суда большей вместимости и стремиться к их специализации. В частности, наша компания приобрела, наверное, единственный сейчас на Балтике под российским флагом специализированный контейнеровоз ячеистого типа, такой вместимости и таких скоростных характеристик — контейнеровоз «Новик Мария».
— Что именно отличает данный контейнеровоз?
— Как я уже сказал, это судно ячеистого типа, то есть контейнеры при погрузке двигаются по специальным направляющим, что значительно сокращает время погрузки контейнеров. Для сравнения, обычное многофункциональное судно вместимостью 190 контейнеров грузится не менее 2-2,5 суток. А наш контейнеровоз «Новик Мария» берет на борт 350 40-футовых контейнеров и грузится на терминале Петролеспорт менее суток. Кроме того, он быстрый — в груженом состоянии способен выдавать 20 узлов и может дойти от порта Санкт-Петербург до Калининграда за 30 часов. Он может принять на борт 230 рефрижираторных контейнера — это отдельный сегмент, очень востребованный сейчас в пищевой и фармацевтической отраслях.
Еще одна важная особенность — возможность перевозить специализированные широкопаллетные в том числе и широкопаллетные реф-контейнеры. Это важно для крупных компаний, которые перевозят большие партии товаров и могут таким образом сэкономить на транспортных затратах, стоимости погрузочно-разгрузочных работ, морского фрахта.
— То есть, перспективы развития линии — в дальнейшей специализации флота?
— Специализации флота и специализации контейнерного парка — чтобы любой грузоотправитель мог осуществить перевозку.
По крайней мере, мы идем таким путем. В нашем парке уже более 4 тыс. 40-футовых контейнеров, из которых более 2,5 тыс. широкопаллетные контейнеры повышенной вместимости. Мы постоянно заказываем в Китае новое оборудование и сейчас серьезным образом озаботились расширением разнообразия парка.
— Что планируете приобрести?
— Мы заказали широкопаллетные реф-контейнеры, которые специально под нас разработали китайские партнеры. Всего в нашем парке будет около 400 реф-контейнеров. Вместе с этим, мы покупаем и контейнеры с открытым верхом, так называемые open-top, и контейнеры-платформы для перевозки негабаритного оборудования, они же flat rack, и 45-футовые контейнеры, тем самым обеспечивая максимальную контейнеризацию грузопотоков, что критически важно в условиях ограничений сухопутного транзита.
— Насколько сегодня доступны инвестиции для обновления флота и контейнерного парка с учетом высокой ключевой ставки?
— Есть программы господдержки, и есть компании, которые в прошлом году приобрели суда за счет льготного государственного кредита по сниженной ставке.
Но морские суда входят в перечень санкционных товаров, поэтому их приобретение за счет государственных субсидий — это долгий и мучительный процесс. Наша компания пошла по пути фондирования из собственных и заемных средств — мы посчитали, что приоритетное значение имеет скорость выхода судна на линию.
Пути развития
— Какие еще тренды в развитии морских перевозок по линии Калининград — Санкт-Петербург вы видите?
— Как ни странно, дальнейшее развитие каботажной линии пойдет за счет импорта. Из России ушли мировые лидеры морских перевозок, им на смену пришло большое количество линий, в том числе, китайских, которые наладили сообщение из Юго-Восточной Азии на Северо-Запад нашей страны. Они, главным образом, делали ставку на Санкт-Петербург, но в Калининград тоже заходили. В частности, когда появился спрос со стороны компании «Автотор», перезапустившей производство автомобилей китайских марок. Но и здесь конкуренция возросла. Линии стали бороться друг с другом за снижение издержек и выводить на линию суда большей вместимости. При этом у Калининградского порта есть ограничение по приему крупнотоннажных судов, в частности мы не можем принимать суда, длина которых превышает 200 м. Поэтому суда азиатских перевозчиков вместимостью 4-5 тыс. TEU заходят исключительно в Санкт-Петербург, и появился спрос на дальнейшую доставку импортных грузов из Петербурга в Калининград.
В этом направлении, в частности, работает и наша компания. Мы заключили контракты со всеми китайскими линиями, которые сейчас заходят в Санкт-Петербург, и действуем как классический фидерный перевозчик, доставляя грузы, предназначенные для калининградских компаний, из Санкт-Петербурга в Калининград.
— Применяете ли вы фиксированную льготную комплексную тарифную ставку (ФЛКТС)? Насколько она способствует развитию морских перевозок в направлении Калининград — Санкт-Петербург?
— На сегодняшний день мы не работаем с ФЛКТС и в ближайшее время не планируем этого делать. Во-первых, мы не видим существенных рисков прекращения морской поставки грузов из-за отсутствия субсидий. Не стоит бояться того, что морские поставки грузов вообще прекратятся или существенно вырастут в цене. Если брать комплексный коммерческий тариф контейнерной перевозки Москва — Калининград — Москва, то он на 12% выше по сравнению с такой же перевозкой, но с применением ФЛКТС.
На наш взгляд, логичнее было бы, если бы льготу и деньги от государства на перевозку получали бы не морские перевозчики, а грузовладельцы, которые бы обращались к морским перевозчикам за услугой по коммерческим ставкам.
Как показала практика, перевозчики получают деньги от государства за перевозки по льготному тарифу лишь через несколько месяцев после их окончания. К сожалению, компании возят по ФЛКТС практически в долг и сами зачастую оказываются в долгах. На наш взгляд, логичнее было бы, если бы льготу и деньги от государства на перевозку получали бы не морские перевозчики, а грузовладельцы, которые бы обращались к морским перевозчикам за услугой по коммерческим ставкам. Такая практика показала свою эффективность при субсидировании экспорта под эгидой Российского экспортного центра (РЭЦ). Этот механизм более понятен для грузовладельцев, и такое сочетание мер государственной поддержки и механизмов рыночной конкуренции перевозчиков могло бы быть весьма эффективно.