Транспортные проекты стали приоритетом городских инвестиций в Петербурге — это было озвучено при внесении в петербургский парламент бюджета на 2025 год и последующие два года. В следующем году на государственную программу «Развитие транспортной системы» выделяется самый большой объем средств (почти треть общей суммы) из всех 18 программ, включенных в расходную часть городского бюджета. Только строительство трех этапов Широтной магистрали скоростного движения (ШМСД) будет стоить 241 млрд руб. (первый этап, стоивший 43 млрд руб., уже завершен). Второе транспортное кольцо вокруг города, маршрут которого анонсировал минувшей осенью вице-губернатор Кирилл Поляков, потребует инвестиций в 380 млрд руб. В число приоритетных транспортных проектов города входят также петербургская часть инфраструктуры Высокоскоростной магистрали (ВСМ), трамвайная линия «Славянка», новые развязки и станции метро.
РБК Петербург спросил независимых экспертов о том, как заявленные многомиллиардные проекты отразятся на скорости и удобстве передвижений в городе. Эксперты по-разному оценили планы Смольного. Одни отмечают высокое значение «долгожданных» развязок, КАД-2 и целого ряда дорог на окраинах. Другие критикуют за следование «советской стратегии» и выбор решений, способных уменьшить пробки только на короткое время.
Старший преподаватель Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Виктория Калинина:
«Из знаковых объектов наиболее важным для города мне представляется проектирование в 2025 году второй очереди Поклонногорской развязки, запуск трамвая в Шушары. Завершение строительства Поклонногорской развязки жители ждали все последние годы, чтобы ушла постоянная пробка на пересечении Поклонногорской улицы с проспектом Энгельса.
Также весьма важным я считаю старт проекта КАД-2. Сейчас в часы пик загрузка на КАД-1 приближается к 100%, особенно это видно по состоянию дорожного покрытия и по необходимости постоянного ремонта, что приводит в летние периоды к серьезным заторам на кольце.
Второе кольцо будет иметь важное значение для градостроительного развития территории и позволит осуществлять корреспонденции между городами-спутниками, что не только разгрузит основные вылетные магистрали, но и сформирует новые связи, обеспечивающие переход от моноцентрической модели развития к полицентрической.
«Второе кольцо позволит осуществлять корреспонденции между городами-спутниками Петербурга, что не только разгрузит основные вылетные магистрали, но и сформирует новые связи»
Вопреки распространенному мнению о том, что метро у нас строится слишком медленно, я считаю, что по сравнению с предыдущими годами темпы его строительства за последние пять лет заметно ускорились: открываются целые новые направления, которые давно планировались, но до реализации дело не доходило. В этом смысле хочу отметить предстоящее открытие в этом году станции «Горный институт», а в 2025 году — станций «Казаковская» и «Путиловская». Это тоже знаковый проект, потому что на эту ветку будет большой спрос, Кировско-Выборгская линия перегружена, и новая, Красносельско-Калининская линия, конечно, существенно облегчит ситуацию для жителей юго-запада с точки зрения транспортной доступности территории и времени в пути.
«Вопреки мнению о том, что метро у нас строится слишком медленно, я считаю, что по сравнению с предыдущими годами темпы его строительства за последние пять лет заметно ускорились»
Заметно разгрузят северо-запад Петербурга трасса М-32, которая уже начала строиться, а также М-49 и М-1. В частности, М-32 повысит транспортную доступность микрорайона Юнтолово и «Лахта Центра», от которого можно будет быстро доехать до Шуваловской и Богатырской развязок ЗСД.
К сожалению, в АИП не вошли многоуровневые паркинги в связи с тем, что в Комитет по транспорту только недавно были переданы полномочия, и в настоящий момент адресная программа находится в стадии согласования. Сейчас подбираются земельные участки для их размещения, в первую очередь для перехватывающих парковок у будущих транспортно-пересадочных узлов в ключевых местах пересадки на рельсовый транспорт: трамвай, метро, электричку. При этом система города и области рассматривается как единое целое.
Заметное развитие наблюдается в сфере общественного транспорта. В 2024 году подготовлены проекты выделенных полос на Комендантском и Коломяжском проспектах Приморского района. Непосредственное строительство начнется в 2025 году. В программе запланировано в течение 3 лет произвести обособление порядка 20 км трамвайных линий. Помимо создания самих полос произойдет модернизация светофорных объектов на перекрестках для приоритетного проезда трамваев. Около 25–30 таких пунктов планируется модернизировать уже в 2025 году.
Что касается новых линий общественного транспорта, то помимо открытия к 2028 году трамвая Купчино — Шушары — Славянка запланирована линия Северный проспект — улица Руставели и дальше до Муринской дороги. Планируются отстойно-разворотные площадки и диспетчерские станции для автобусов — неотъемлемая инфраструктура общественного транспорта».
Транспортный инженер, автор телеграм-канала «Сказочный проектировщик» Иван Вергазов:
«Самым заметным результатом программы «Развитие транспортной системы Петербурга» в 2025 году станет ощутимое сокращение автомобильного трафика в Московском районе Петербурга. Это произойдет вследствие открытия первой очереди ШМСД в начале 2025 года, на ШМСД частично уйдет транзитный автотранспорт, который сейчас вынужден ездить по обычным улицам. Но эффект будет краткосрочным. Через полгода, думаю, к середине 2025 года все вернется на круги своя — глядя на исчезнувшие пробки, люди пересядут с общественного транспорта на автомобили, и машины, изменив маршруты, вновь заполонят дороги.
«Ощутимое сокращение автомобильного трафика в Московском районе Петербурга будет краткосрочным. Через полгода, думаю, к середине 2025 года все вернется на круги своя»
Это произойдет потому, что освободившиеся в результате ввода ШМСД территории улично-дорожной сети не будут заняты под выделенные полосы общественного транспорта, велодорожки, общественные пространства, зеленые насаждения. А машины в городе — как инертный газ, они всегда заполняют все имеющееся пространство, так что при любом количестве дорог пробки будут всегда. Новое использование освобождающихся территорий надо было запланировать параллельно с составлением проекта ШМСД, но это не сделано.
Уже фактически достроили Дунайскую развязку, и пробка на пересечении с Московским шоссе действительно исчезла. Правда, она передвинулась на соседний перекресток — с проспектом Космонавтов. То есть за десяток миллиардов рублей мы передвинули пробку на один километр.
Пассажиры vs автомобили
Что касается развития общественного транспорта, то отмечу ненужное дублирование автобусами маршрутов пригородных электричек, например, Ораниенбаумского направления. И здесь вопрос не только (и не столько) к городу, сколько к тем же РЖД — они не готовы, например, убирать дневные перерывы или ускорять график движения поездов. Автобусы осуществляют магистральные перевозки — это большая ошибка. Автобусы наиболее эффективны в качестве подвозного транспорта, они должны собирать пассажиров на мелких улицах и везти их к ближайшим станциям метро, а там, где его нет (например, на юго-западе), к трамваю или городской электричке.
Также устарел критерий оценки эффективности УДС, основанный на пропускной способности транспорта — количестве транспортных средств в единицу времени. Ради его увеличения расширяют проезжую часть и вводят скоростное движение внутри города. Такой критерий отражает интересы автомобилей, но не жителей в целом.
Для города важен критерий провозной способности — количество перевезенных человек (не машин) в единицу времени. Для увеличения этого критерия нужно, наоборот, сужать проезжую часть для автомобилей за счет введения выделенных полос для общественного транспорта, главным образом трамваев. Все жалуются на рост автомобильных пробок, но пятисотметровая пробка на трехполосной дороге по количеству людей умещается в один трамвай. Чем более надежная, гибкая и разветвленная сеть общественного транспорта, тем она имеет больший комплексный эффект.
Действующая у нас стратегия основана на разработках советских времен, когда автомобилей было очень мало. Сейчас ситуация радикально поменялась, и 5–7 лет назад на федеральном уровне начался активный разворот в сторону общественного транспорта. Но в Петербурге мы по-прежнему делаем акцент на расширении дорог, строительстве гигантских развязок. Выделенных полос для общественного транспорта должно быть в сто (почти буквально) раз больше, чем сейчас запланировано в городе. Первоочередным должно быть также нормальное устройство пересадочных узлов. В этом смысле можно было давно построить, например, в Шушарах «вертикальную» пересадку с автобусов на электричку или оптимизировать пересадку на Витебском вокзале в метро — это лишь некоторые примеры, таких мест в городе множество.
Приоритет — трамваю и электричкам
Основным же приоритетом должно стать, по моему мнению, развитие трамвайного движения. Провозная способность трамвая превосходит все остальные виды транспорта за исключением внеуличных — метро и железной дороги. Нужно признать, что ставка на метро себя не оправдывает. Мы можем строить не более одной станции в два года — и с этим надо смириться. Трамвай должен стать основным магистральным перевозчиком в городе, а в пригородах, где нет железных дорог, он должен быть еще и скоростным.
Но и тут надо хорошо все просчитывать — в некоторых местах эффективнее построить метро. Это относится, в частности, к транспортному сообщению с Шушарами. Магистральный транспорт там, конечно, нужен. Я лично просчитывал в свое время оба варианта и утверждаю, что с учетом особенностей развития территории и относительно простой геологии туда надо было строить метро. При мелком заложении тоннеля длиной 3 км с одной новой станцией его стоимость была бы такой же, как и проекта трамвая, — порядка 20–25 млрд руб. А для трамвая надо еще закупать подвижной состав, чего для продления второй линии метро на одну станцию не требуется. Поэтому в результате трамвай обойдется даже дороже метро.
Вместо автодорожных проектов, включенных в АИП, надо было, как я считаю, инициировать, в частности, проект магистральной трамвайной линии вдоль проспекта Славы — от Финского залива до Кудрово. Потому что существующий там общественный транспорт (автобусы и троллейбусы) уже не справляется, а дублирующие друг друга автобусные маршруты только усиливают перегруз этой трассы. Также трамваю надо было отдать приоритет при проектировании Большого Смоленского моста, хотя бы для эффективной реализации проекта городской широтной магистрали вдоль ШМСД — от проспекта Стачек до проспекта Энергетиков. Но этого не сделано, мост ориентирован в первую очередь на автомобили, немного подумали про велосипедистов и в последнюю очередь про трамвай.
Метро в аэропорт неэффективно: оно будет работать максимум на 3% своей провозной способности. Из разных вариантов я считаю самым эффективным — перенаправить электрички Гатчинского направления на новый участок, который будет проходить транзитом через аэропорт. Для этого надо построить прямую ветку между станциями Ленинский проспект и Александровская с заходом в аэропорт — такие решения проработаны и есть в отдаленных планах РЖД. Но строить это должен город за свои деньги, а не РЖД, которым развитие пассажирских перевозок в городах вообще не интересно. Как должен строить город и другие линии городских электричек, которые тоже ему нужны, потому что они, как и трамваи, могут эффективно осуществлять магистральные перевозки.
«Метро в аэропорт неэффективно: оно будет работать максимум на 3% своей провозной способности»
Городские электрички не создаются — этому препятствует грузовое движение РЖД, как говорят чиновники. Но такие препятствия есть лишь на некоторых участках существующих путей, преодолеть их можно быстрее, чем полностью выводить грузовое движение из города. Например, в самом узком месте, на Финляндском железнодорожном мосту, достаточно построить третий путь для грузовых поездов, освободив два существующих пути для электричек. Количество грузовых поездов там не столь велико — 10–15 в сутки. И здесь инициатива — тоже в руках властей Петербурга».
