«Сегодня мировое судоходство и судостроение идут по пути развития автоматизации и цифровизации всех связанных с отраслью процессов. Автономная навигация является одной из частей данного процесса. Технологии автономного судовождения уже доказали свою работоспособность в пилотных проектах, однако для их полноценного внедрения предстоит преодолеть целый ряд серьезных вызовов.
Начнем с главного: технологическая готовность к запуску автономного судовождения уже существует. Отрасль располагает всеми необходимыми инструментами для обеспечения автономной навигации судна: системами навигации, спутниковыми данными, прогнозами погоды, детальной оцифровкой водных артерий, оборудованием для управления движением судов в портах и т.д. Успешные испытания проведены на различных типах судов — от арктических танкеров до речных буксиров и грунтоотвозных шаланд. Более того, некоторые системы уже работают в коммерческой эксплуатации, хотя и под контролем экипажа.
Однако было бы наивно полагать, что завтра мы сможем полностью отказаться от человека на борту. Во-первых, существует множество задач, которые пока может выполнять только экипаж — от обслуживания механизмов и швартовых операций до взаимодействия с пассажирами. Во-вторых, это международная нормативно-правовая база. Хотя Российская Федерация в этом вопросе точно один из лидеров. Выпущены и вступили в силу нормативные документы и Российского Морского Регистра Судоходства, и Российского Классификационного Общества.
Морское судоходство — отрасль крайне консервативная, и это вполне объяснимо. Любая ошибка на воде может привести к катастрофическим последствиям. Поэтому внедрение новых технологий должно происходить постепенно, начиная с наименее рискованных сценариев. Начинать автоматизацию с круизных лайнеров, перевозящих тысячи пассажиров и заходящих в десятки портов разных стран, было бы преждевременно — слишком много различных факторов нужно учесть, слишком сложно состыковать требования и регламенты множества портов и государств. На мой взгляд, первыми кандидатами на автоматизацию станут вспомогательные суда на внутренних водных путях, выполняющие простые повторяющиеся операции — например, шаланды, обслуживающие земснаряды. Затем технологии могут распространиться на паромные переправы и суда, осуществляющие регулярные грузоперевозки по фиксированным маршрутам.
Важно понимать, что внедрение автономного судовождения — это не разовый проект, а длительный эволюционный процесс. Как показывает опыт автомобильной отрасли, даже после миллионов километров испытаний системы продолжают совершенствоваться. Каждый новый этап приносит новые знания и понимание того, что многие предыдущие представления были неполными или ошибочными.
Отдельного внимания заслуживает экономический аспект. Любые технологические инновации должны доказать свою экономическую эффективность. В случае с автономным судовождением это может быть как прямая экономия на эксплуатационных расходах, так и повышение эффективности за счет более точного выполнения операций, минимизации человеческого фактора. Наша компания накапливает опыт и понимание в оценке экономической эффективности внедрения автономной навигации. Этому, в том числе, способствовал реализованный проект по оснащению паромов «Маршал Рокоссовский» и «Генерал Черняховский» комплексом систем для автономной навигации на линии «Усть-Луга — Балтийск». По сути, это первое в мире внедрение данных технологий не в рамках опытно-конструкторских работ, а внедрение и ведение коммерческой эксплуатации. Это позволило получить первые реальные данные об экономической эффективности таких систем. С момента оснащения системами автономного судовождения в 2023 году оба морских парома перевезли 1,8 млн тонн грузов в автономном режиме на линии между Ленобластью и Калининградом, прошли более 200 тыс. морских миль. Так как этот проект предусматривал работу паромов в режиме регулярной коммерческой эксплуатации, это дало важный сигнал всему рынку: технология не только работает, но и при продолжении развития будет экономически оправданной.
Стоит остановиться и на кадровом вопросе, который часто вызывает беспокойство при обсуждении «беспилотия». Реальность такова, что морская отрасль уже сейчас испытывает острейший дефицит квалифицированных специалистов, особенно с высоким уровнем технической подготовки. Автоматизация не столько замещает человека, сколько трансформирует его роль — на смену рутинным операциям приходит потребность в специалистах, способных работать с высокотехнологичными системами, контролировать их работу, принимать решения в нестандартных ситуациях. Фактически мы наблюдаем не сокращение, а эволюцию профессий в морской отрасли, и спрос на квалифицированные кадры в обозримом будущем будет только расти.
Можно предположить, что через 5-7 лет системы автономного судовождения станут привычным явлением, по крайней мере на определенных типах судов и маршрутов. Вероятно, появится что-то похожее на авиационный автопилот — когда основную часть маршрута судно проходит в автоматическом режиме, а экипаж контролирует наиболее сложные операции, например, заход в порт.
Особенно интересные перспективы открываются в речном судоходстве. Здесь больше участников рынка, которые потенциально готовы к внедрению новых технологий. Однако технически это более сложная задача из-за ограниченного пространства для маневра, наличия шлюзов, сложных течений и взаимодействия с множеством других судов, включая маломерные.
Технологическая эволюция в судоходстве неизбежна, но это будет постепенный процесс. Ключевым в нем станет способность всех участников рынка — разработчиков, судовладельцев, регуляторов — найти баланс между инновациями и безопасностью, между экономической эффективностью и надежностью».
