Использование беспилотников на земле, в воздухе и на воде пока ограничено. Технологических преград уже нет, экономические выгоды понятны. Сдерживают развитие регуляторные и организационные факторы, уверены участники дискуссии, состоявшейся в рамках организованного РБК Петербург форума «Технотренды».
Готовность номер ноль
Наиболее оптимистично настроенным среди участников дискуссии оказался генеральный директор «Комфортел» Дмитрий Петров. Примерно 15 лет назад он прогнозировал, что до активного передвижения по дорогам общего пользования беспилотных автомобилей осталось 20 лет, и свое мнение менять не намерен.
«Текущая ситуация показывает, что я не ошибся: лет через 5 беспилотный транспорт будет и на дорогах, и на воде, ведь технологических сложностей нет. Есть технологии для вычислений на борту, с избытком представлены лидары, радары, видеокамеры, нейронные сети, системы позиционирования, системы беспроводной связи. Все это уже есть — осталось лишь чуть продвинуться вперед по пути эволюции», — говорит Дмитрий Петров.
«С точки зрения технической готовности, мы, вероятно, достигли уровня, когда можно внедрять беспилотные автомобили, но необходимо скорректировать регуляторную среду и подготовить население к их использованию», — отчасти согласился руководитель центра БАС ЛЭТИ Михаил Куприянов. Но даже в этом случае, подчеркнул эксперт, необходимо помнить, что человек всегда должен оставаться в цепи управления, особенно когда речь идет об автономных беспилотных объектах в воздушном пространстве. Вопрос же о том, как контролировать поведение беспилотных объектов и минимизировать риски, остается актуальным и требует тщательного изучения. При этом, по его словам, нужно учитывать, что существуют различные уровни развития беспилотных транспортных систем. «Существуют и более высокие уровни развития автономности, где требуется дальнейшая фундаментальная и прикладная научная работа: необходимо провести исследования, разработать новые технологии и на их основе создать изделия, соответствующие этим уровням», — объяснил Михаил Куприянов.
Директор по развитию Sitronics KT Евгений Шишенин считает, что нужно учитывать и тот факт, что перед нами огромный спектр направлений развития: от наземных и морских объектов до воздушных. И уровни готовности у них разные. К примеру, морская сфера, в отличие от многих других в текущих условиях, остается международной, поэтому необходимо учитывать и внутренние, и международные правила для дальнейшего развития.
«Конечно, в России, нашей компанией, в частности, уже разработано и внедрено множество решений в рамках программ государственной поддержки и за счет собственных инвестиций, поэтому технологически мы готовы к дальнейшим шагам развития. Однако на пути к масштабному внедрению возникают препятствия. Во-первых, психологические — не все еще верят в возможности робототехники. Во-вторых, экономические — стремление увеличить безопасность беспилотных, безэкипажных решений ведет к повышению стоимости, что в свою очередь ограничивает их внедрение. Таким образом, ситуация в каждой сфере робототехники индивидуальна. Беспилотный трамвай, беспилотный летательный аппарат, автотранспорт, речной и морской транспорт — каждый имеет свои специфические правила и нормативные акты», — прокомментировал Евгений Шишенин.
Есть сложности даже в тех направлениях, где пилотные проекты уже реализуются. «Трамваи в силу своих технических особенностей тесно связаны с городской инфраструктурой. Мы, конечно, готовы к запуску беспилотных трамваев, у нас уже есть решения для этого. Однако город также должен быть готов к переходу на беспилотный транспорт, а это требует инвестиций в инфраструктуру, включая установку специальных светофоров для регулирования движения трамваев и автомобилей. Ключевым моментом является согласованность работы трамвая с городской инфраструктурой», — подчеркнул начальник Управления информационных технологий и интеллектуальных систем СПб ГУП «Горэлектротранс» Павел Поляков.
Импортозамещение и фантомы
Это не значит, что технологических проблем нет в принципе — даже в позитивных оценках ситуации есть нюансы. Региональный директор компании «Доминанта» Александр Баев рассказал, что в июне-июле предприятие направило запрос китайским партнерам с достаточно детальным описанием необходимых комплектующих для производства разных видов беспилотников, включая размеры, состав и другие характеристики. Ответы стали приходить только осенью, а между тем уже к концу октября были найдены российские альтернативы китайским производителям практически по всем позициям, за исключением полетных контроллеров и видеокамер.
«То есть, импортозамещение в этой сфере уже — пусть и не полностью — осуществимо как в принудительном, так и в рыночном режиме. Однако возникает вопрос: что будет дальше? В настоящий момент данная сфера функционирует в нерыночных условиях, осложненных валютными ограничениями, таможенными пошлинами на ввоз тех же полетных контроллеров или даже требованиями лицензий ФСБ, не говоря уже о действующем бесполетном режиме. Но когда эти ограничения будут сняты и гражданский рынок получит нормальный доступ к импорту — в этот момент могут возникнуть и технологические проблемы. Сейчас сложно предугадать их характер, но они неизбежны. В этой ситуации потребуются не только известные организационные и регуляторные решения, но и глубокое понимание наших технологических потребностей и возможностей», — прогнозирует Александр Баев.
Примечательно, что оценки уровня импортозамещенности у экспертов серьезно разошлись. Были те, кто оценил показатель в 70%, а были и те, кто заявил лишь о 10%.
«Даже 10% можно считать завышенной оценкой, — объяснил Михаил Куприянов. — Мы сталкиваемся с существенной проблемой — дефицитом критически важных для производства силовых транзисторов и диодов, а без доступа к ним невозможно создать современные силовые электронные устройства. К сожалению, Россия обладает лишь около 10% мировых запасов редкоземельных металлов, что явно недостаточно для удовлетворения потребностей нашей промышленности. Китаю повезло в этом отношении больше, и это дает ему существенное преимущество в развитии ряда высокотехнологичных отраслей. Для нас же решение этой задачи требует масштабных инвестиций и усилий для создания собственного производства, что позволит обеспечить независимость нашей страны в этой стратегически важной сфере. И пока в этом направлении у нас проблемы».
Согласен с этим и Дмитрий Петров, хоть и мотивировка у него несколько иная. «Я не согласен с утверждением, что Китаю просто повезло. Это не случайность, а результат целенаправленной политики государства, которая реализуется уже несколько десятилетий. Эта политика основана на концепции технологического лидерства, которая 30-40 лет назад казалась абсурдной, но за последние два десятилетия Китай превратился в страну, напоминающую технологического гиганта. И нам надо стремиться к тому же», — говорит эксперт.
Директор департамента услуг компании «Геоскан» Илья Демко напомнил, что подходящая для современных беспилотников микроэлектроника в России не производится, и часть компонентов приходится импортировать. По его словам, сегодня есть доступ ко всем необходимым компонентам: наблюдается лишь удорожание компонентов и удлинение логистических цепочек. Но при определенном развитии геополитической ситуации доступ к зарубежным технологиям может быть полностью прекращен.
«Наша компания занимается разработкой беспилотных воздушных судов. Страны во всем мире, осознавая потенциал этого направления, начинают усиливать контроль за развитием технологий и их экспортом. Суверенные интересы каждого государства будут ограничивать доступ к передовым технологиям и стимулировать развитие собственных технологий внутри страны. Следовательно, в ближайшем будущем мы можем столкнуться с дефицитом части компонентов и решений, если не будем развивать собственное производство и исследования», — предостерегает Илья Демко.
Людмила Гонтарь, руководитель проектного офиса «Аэродинамика» Правительственной комиссии, руководитель группы по регулированию ИИ, директор ЦК ФРЦЭ, отмечает, что в контексте технологических проблем важно различать два типа направлений: передовые, инженерные разработки, которые действительно развиваются, и так называемые «технологические фантомы».
«Последние представляют собой решения, которые на практике оказываются эфемерными, как, например, заявления о решении проблем с помощью лидаров, которые в реальности оказываются неточными. Конечно, определенная погрешность присутствует даже в квантовой физике. Однако технологические фантомы могут серьезно вредить, создавая иллюзию прогресса там, где его нет. И в последнее время мы наблюдаем тенденцию к появлению таких фантомов, предлагаемых некоторыми компаниями и технопарками, которые стремятся выставить их как реальные решения. Так что с точки зрения технологий проблема заключается не в отсутствии качественных решений, а в наводнении рынка фантомами, предлагаемыми недобросовестными игроками», — объясняет Людмила Гонтарь.
Рабочие кейсы
Заместитель генерального директора ООО «Магистраль двух столиц» Сергей Николавцев подчеркнул, что только лишь технологий и регуляторики недостаточно — нужно не забывать и о цели применения. «По трассе М-11 еще в 2023 году стартовало движение беспилотных автомобилей с уровнем автономности 3+. Есть и решения для организации дорожной инфраструктуры, которая бы передавала данные на такие автомобили. Это свидетельствует о том, что технологических проблем нет. Пока это лишь эксперименты, но регулирование развивается. Однако мы забываем еще об одном важном факторе — о спросе на подобные решения. Технология важна не сама по себе — она должна быть вписана в экономику, у предприятий должна быть потребность в беспилотных перевозках», — подчеркивает Сергей Николавцев.
На поверхности, по мнению эксперта, лежит использование беспилотников в логистике, в транспортной отрасли. Но это далеко не все: по мнению Сергея Николавцева, беспилотные технологии могут открыть двери в те территории, которые до сих пор не исследованы в принципе или исследованы мало из-за их труднодоступности — например, морское дно.
Илья Демко отметил, что уже есть множество кейсов доказанной эффективности применения летающих беспилотников: «Они уже сейчас очень активно применяются в огромном количестве сфер, начиная от мониторинга объектов ТЭК до градостроительства и сельского хозяйства, геологоразведки. Отличный пример эффективного применения БАС демонстрирует Комитет по природопользованию Санкт-Петербурга: беспилотники фиксируют несанкционированные свалки, незаконную работу строительной техники, проводят тепловизорный мониторинг водных объектов».
Людмила Гонтарь напомнила о проекте Северного (Арктического) федерального университета (САФУ), в рамках которого с помощью БПЛА проводится мониторинг толщи льда (НИОКР и иные направления). Также беспилотники использовались для оценки состояния самого древнего исторического памятника в национальном парке «Русская Арктика». «Необходимо также учитывать гуманитарный фактор в использовании беспилотников. Они могут помочь решить некоторые социальные проблемы, что очень важно не для экономики, но для человечества. Дополнительно следует вспомнить НИОКРы по навигационным модулям и направлениям в сфере генеративных моделей для более четкого понимания, куда лететь в N промежуток времени. Верификация направления движения и маневрирования также важна, а комплексные исследования в данных областях помогут решить ряд проблем, в том числе по экономике данных в рамках федеральных направлений», — подчеркнула Гонтарь.
Александр Баев добавил, что большие перспективы открывают беспилотники именно в труднодоступных локациях, то есть, куда добраться человек может, но это сопряжено с риском для жизни, или маловероятно добраться до пилота еще живого после любой аварии. В этом случае целесообразность применения беспилотников трудно переоценить — как этически, так и экономически.
