Население Петербурга достигло 7 млн человек, и транспортные проблемы города с каждым годом усугубляются. Каким образом расставить приоритеты городского развития, чтобы люди могли добираться до работы и учебы, не проводя часы в пробках — обсуждали эксперты круглого стола «Как развязать транспортный узел Петербурга?», организованного РБК Петербург совместно с проектом Retrogradu.net.
Болевые точки
В ответ на просьбу назвать 2-3 ключевые «болевые точки» эксперты теряются — локаций, где нужно решать проблемы пробок и нехватки общественного транспорта, слишком много.
«У нас полгорода — проблемные точки. Как пример — Советский проспект Славянки, где новой застройкой мало того, что заперли жителей пригородных районов, так и жителей Рыбацкого. Это и Новая Охта, и проспект Блюхера», — перечисляет директор по решениям в области общественного транспорта компании SIMETRA Владимир Валдин.
«Можно вспомнить Шушары, где столько лет не могут реконструировать один выезд — Пушкинскую улицу. Можно поговорить про Юго-Запад, про Приморский район. Центр Петербурга каждый день стоит в многокилометровых пробках», — продолжает эксперт транспортного развития территорий ООО «Лабград» Илья Резников.
Разорванные связи
В большинстве своем, проблемы этих локаций одни и те же. «У нас в городе одна болевая точка — это транспорт общего пользования. С точки зрения его эксплуатации город неплохо справляется: транспорт обновился, маршрутки практически исчезли. Но с развитием полная беда», — говорит член правления Ассоциации транспортных инженеров Андрей Горев.
Документ, который это развитие координирует, теоретически есть — это Транспортная стратегия Санкт‑Петербурга до 2025 года. Как отмечает Илья Резников, в стратегии много хороших слов, но нет системности в ее выполнении. Андрей Горев связывает это с отсутствием единого органа, который комплексно занимался бы развитием городского транспорта. «Формально этим занимается КРТИ, которому общественный транспорт не интересен и не профилен. Поэтому у нас отдельно разрабатываются маршруты автобусов, отдельно — программы развития трамваев, отдельный институт занимается метрополитеном», — отмечает Горев.
При этом, например, комплексное рассмотрение разных вариантов транспортного обеспечения новых районов, по его словам, могло бы обеспечить жителей комфортным средством передвижения уже сегодня, а не через 20 лет. Достаточно протянуть линию трамвая, который обладает высокой провозной способностью, а не дожидаться строительства метро.
«Потенциал трамваев до конца не реализован», — заметила, в свою очередь, Виктория Калинина, заместитель генерального директора АО «Институт «Стройпроект».
По мнению Калининой, городу не хватает координации и во взаимодействии с Ленинградской областью. «Должна быть увязка в развитии между Петербургом и Ленобластью. Об этом говорят уже много лет. В принципе, в этом направлении шаги делаются», — сказала она. Но этих шагов пока недостаточно. Эксперт привела в пример отсутствие достаточного количества связей между берегами Невы. «Нужны автомобильные связи за вантовым мостом, это стык Петербурга и Ленобласти, но регионы не достигли договоренности между собой», — отметила эксперт.
Внутри города, по словам Калининой, связей тоже не хватает. «На месте предполагаемого Орловского тоннеля, где рассматривается и вариант моста, безусловно, нужна связь. Но какое там возможно техническое решение, с точки зрения ограничений со стороны КГИОП — это вопрос», — заметила она.
Впрочем, дело тут не только в ограничениях, считает Илья Резников. «Мы видим волюнтаристский подход к проектированию транспортной системы. Вначале у нас есть стратегия, а дальше есть решения тех или иных знаковых лиц: а давайте построим мост через Неву здесь», — подчеркнул он.
Транспорт не успевает за стройкой
Ключевое следствие рассогласованности в принятии решений — отставание транспортного развития от градостроительного. «В городе наблюдается полный дисбаланс между транспортным и градостроительным развитием, с упором в сторону последнего. Транспортное идет вдогонку, и зачастую догнать не в состоянии. Были попытки законодательно обусловить одно другим, хотя бы на уровне дорожного строительства, но они до сих пор не увенчались успехом», — говорит Владимир Валдин.
По мнению Валдина, в стоимость освоения территории для застройщиков должны вкладываться нормативы транспортного обеспечения. «А не как у нас, когда построили великолепный квартал в районе бывшего Варшавского вокзала, и при этом сдвинули красную линию застройки по Парфеновской улице так, чтобы на уровне ограничений нормативов полностью убить генплановский проект по восстановлению тут трамвайных связей между Московским районом и центром», — сказал он.
При этом существуют и обратные примеры, когда крупный проект частного инвестора стимулирует развитие транспортной инфраструктуры в городе. «Например, если говорить про «Лахта Центр», то делались расчеты и, безусловно, все считали транспортный спрос в перспективе, а не только существующий пассажиропоток», — рассказывает участник дискуссии Виктория Калинина. Модератор дискуссии, журналист, член Союза архитекторов России Роман Герасимов отметил еще один проект, когда благодаря проекту «Газпром Нефти» на Охте Красногвардейская площадь получит метро.
Планирование и приоритеты
По мнению участников дискуссии, для эффективного развития транспортной системы Петербурга необходимо, во-первых, тщательное планирование, основанное на цифровом моделировании, во-вторых — четкая расстановка приоритетов.
«В городе существует транспортная модель, но она используется не в полную силу. С ее помощью очень эффективно рассчитывают, например, как направить транспортные потоки при закрытии на ремонт той или иной магистрали. А можно и нужно на постоянной основе делать комплексную и обязывающую оценку изменений транспортного спроса еще на уровне только предложений о появлении любых новостроек, которая достижима на достаточно длинный промежуток времени», — подчеркнул Владимир Валдин.
«Необходимо основывать транспортную политику на приоритетах, а не на моде. Считать потоки в людях, а не в автомобилях», — добавил к этому Илья Резников. По его словам, на первом месте должны быть интересы общественного транспорта, и именно с ними необходимо согласовывать дорожное строительство. Например, новый мост должен предусматривать прокладку трамвайной линии, а новая улица — выделенную полосу для автобуса.
«Сегодня мы, в основном, занимаемся латанием дыр, город реализует мало крупных проектов, девелоперы и бизнес тоже работают точено. Надеюсь, мы сможем перейти на другой уровень планирования», — подвел итог дискуссии Роман Герасимов.
Повтор публикации от 18.10.2022
