По оценке M.A.Research, уровень аутсорсинга услуг автоперевозок в России находится в пределах 30%. Отчасти эта доля объясняется значительным объемом грузоперевозок добывающих предприятий, которые используют свой автопарк, а отчасти устоявшейся со времен Советского Союза привычкой контролировать самостоятельно все свои бизнес-процессы. Но эта привычка во многих случаях идет вразрез с экономической целесообразностью. По мнению экспертов, наличие у крупной компании, занятой, например, в торговле, собственного автопарка можно отнести к разряду атавизмов.
На всем своем
Двадцать лет назад рынок аутсорсинга логистических услуг был гораздо менее цивилизован и компании создавали свои автопарки — иногда из нескольких машин, а иногда из десятков и сотен. Давно созданная «махина» часто работает по инерции и при отсутствии грамотного логистического департамента превращается в значимую статью расходов. Да и руководством самого предприятия транспортное подразделение воспринимается как поглотитель средств или источник расходов. При такой точке зрения предприятие старается что-то сэкономить или «порезать», перед начальником транспортного отдела ставится задача максимального снижения расходов, именно за процент снижения идет премирование. Сюда же логично укладывается максимально возможная эксплуатация машин, ведь обновлять автопарк раз в 3-5 лет — «непозволительная роскошь». В итоге сегодня 65% грузовиков в стране, по данным Автостата, старше 15 лет. Такой подход чреват «внезапным» форс-мажором, а кроме того, сам по себе является псевдоэкономией, ведь уменьшение расходов в одной строке бюджета может с лихвой покрываться превышением расходов по другим статьям. К неочевидным, но чувствительным издержкам содержания собственной транспортной службы относится время руководства и основного персонала, отвлекаемое на решение задач перевозки и проблем транспорта.
О сегменте FTL
По оценкам различных исследователей, в структуре стоимостного объема рынка коммерческих автоперевозок сегмент FTL (full truck loaded, загрузка машины грузом одного отправителя) в России занимает от 70 до 80%. В число крупнейших FTL-перевозчиков России, по данным Межотраслевого экспертного совета по развитию грузовой автомобильной и дорожной отрасли (МОЭС), входят всего 5 компаний, из которых крупнейшей по автопарку — 4000 машин — является ГК «Деловые Линии», на втором месте с парком порядка 1200 машин следует Globaltruck. Наиболее развитым и перспективным остается сегмент FTL-перевозок для ритейлеров, FMCG-компаний и e-commerce. В структуре перевозимого коммерческими операторами груза в сегменте FTL, по итогам 2017 года, преобладает бакалея (21%), стройматериалы и напитки (по 7%).
Согласно опросу по итогам 2016 года, проведенному МАДИ (Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет) и Координационным советом по логистике, доля логистических затрат в стоимости продукции у 61% респондентов не превышает 10%, у 21% находится в диапазоне от 11 до 20%, у 18% — от 20 до 30%. Эксперты рынка полагают, что слишком высокие показатели логистики в себестоимости могут быть вызваны неэффективной работой собственной транспортной службы компании.
Если сравнить неэффективную модель работы транспортного отдела с аутсорсингом услуги перевозки у современного высокотехнологичного перевозчика, то чистая экономия на перевозках может достичь 30 и более процентов.
Современные предприниматели, которые недавно создали свой бизнес и успешно его развивают, понимают, что издержки на содержание собственного автопарка не ограничатся расходами на покупку машин, зарплату водителей, ГСМ и затратами на ежегодное техобслуживание. Это и вынужденные потери во время простоя, и отвлечение остального персонала на обслуживание логистических процессов, включая время руководства, и форс-мажоры вроде ДТП с порчей груза, который водитель при всем желании не покроет из своей зарплаты и не всегда возместит виновник ДТП. Это отслеживание ужесточения законодательства и перестройки работы всей службы в связи с этими изменениями. А стоимость ремонта машин, даже если она покрыта полисом каско, влечет дополнительные проблемы в виде возможного срыва сроков поставок. Вновь выходящие на рынок компании чаще обращаются к услугам сторонних перевозчиков, отдавая свои перевозки полностью на цивилизованный аутсорсинг, в то время как компании возрастом 15-20 и более лет переходят на аутсорсинг постепенно, отдавая часть объемов на сторону и постепенно сокращая свои собственные подразделения.
Масштаб важен
Отрасль автомобильных грузоперевозок в России является высококонкурентной, при этом 10 крупнейших компаний занимают около 20% рынка. В ближайшие годы эта цифра существенно вырастет благодаря усилиям государства по «обелению» отрасли и усиливающемуся разрыву между крупными и мелкими игроками по составу и качеству услуги перевозки.
Сегодня почти 50% рынка, по данным Росстата и Автостата, занимают «серые» игроки, работающие нелегально или полулегально, но у них самые низкие цены на услуги перевозки. Однако расчеты в наличных делают заказчика весьма уязвимым при порче или хищении груза. У мелких и даже некоторых средних перевозчиков под вопросом целый ряд моментов, и все они касаются возможной материальной ответственности перевозчика (например, возмещение стоимости груза при ДТП, возмещение издержек при срыве срока поставки в случае поломки машины на линии, и так далее). Поэтому при обращении к небольшому перевозчику, предлагающему лучшую цену, целесообразно сразу задать ряд вопросов.
У профессиональных перевозчиков федерального масштаба все вероятные риски давно просчитаны и имеют решение. Но в состав базовой услуги перевозки «федерала» включен целый ряд удобных опций, которых обычно нет у мелких компаний.
«Средний возраст автопарка крупных игроков рынка — не более 3-4 лет, в то время как небольшие компании в среднем оперируют 15-летним транспортом, что на порядок увеличивает риск поломок в пути и соответственно срыв срока поставки. У основных игроков логистического рынка есть такие сервисы, как онлайн-трекинг груза, удобное страхование грузов, возможности комплексной аналитики на основе big data. Кроме того, крупнейшие операторы рынка внедряют продукты, позволяющие работать с учетом специфики бизнеса и KPI клиента», — говорит представитель ГК «Деловые Линии» Александр Лашкевич.
Пока цена услуги крупных легальных операторов выше, чем стоимость услуг мелких перевозчиков. Однако эта ситуация в перспективе 2-3 лет нивелируется, поскольку мелкие игроки, во-первых, не в состоянии регулярно обновлять автопарк и соответственно теряют конкурентоспособность, во-вторых, принятие закона о допуске компаний к грузоперевозкам обелит рынок. Крупные компании идут не путем максимально возможной «урезки» расходов, а, напротив, вкладываются в технологические платформы и искусственный интеллект, которые оптимизируют издержки. И эта разность подходов в полной мере проявится уже в ближайшие годы, когда огромный разрыв между мелкими/средними перевозчиками с весьма устаревшим парком и соответственно форс-мажорами, и между высокотехнологичным крупным бизнесом, станет принципиальным с точки зрения даже массового клиента, который пока во многом привык ориентироваться только на цену. Опытные грузоотправители, которые регулярно обращаются к перевозчикам, согласно данным РБК. Исследования рынков, ставят важность фактора цены только на 3-е место.
Логистика — одна из растущих отраслей с огромным потенциалом, активно внедряющая инновации. Ознакомиться с последними достижениями в сфере логистики можно на выставке TransRussia, которая проходит с 17 по 19 апреля в Москве в МВЦ «Крокус Экспо». А для тех, кому важны не только текущие реалии рынка логистики, но и будущие тренды, в рамках выставки проводится деловая часть с экспертами отрасли.
