В 2022 году все основные логистические цепочки, которые использовала Россия, были сначала разорваны, затем радикально перестроены. Петербург как портовый город и транспортный хаб от этой перестройки пострадал. На фоне обострения санкционной политики разорвали отношения с российскими партнерами многие иностранные компании, в том числе судоходные линии, а это в корне изменило прежние схемы работы. Как выразился руководитель проекта «Дорн» Андрей Карпов, «функция окна в Европу» закрыта, и теперь Петербург «находится на Дальнем Западе» по отношению к активно формирующимся главным транспортным коридорам, поменявшись местами с Дальним Востоком.
Самый ощутимый удар по грузообороту российских портов нанес отказ от работы с Россией морских перевозчиков — Maersk, CMA CGM, Hapag Lloyd и ONE. И наиболее сильно это повлияло на порты Балтийского бассейна, особенно на Большой порт Санкт-Петербург (БПСПб), который специализировался на внешнеторговых операциях со странами Европы. Произошла переориентация грузопотоков на порты Дальнего Востока и Новороссийск. Физический грузооборот БПСПб в 2022 году сократился, по данным Ассоциации морских торговых портов РФ, на 37,5%. Финансовые потери, судя по информации Федеральной таможенной службы (ФТС), были еще больше, поскольку, например, объем таможенных платежей уменьшился почти в 2 раза. Основные финансовые потери эксперты связывают с падением почти в 3 раза объема перевалки контейнеров, дававших наибольшую из всех видов грузов долю добавленной стоимости.
Отказ от работы с Россией морских перевозчиков Maersk, CMA CGM, Hapag Lloyd и ONE наиболее сильно повлиял на Большой порт Санкт-Петербург, который специализировался на внешнеторговых операциях со странами Европы. Произошла переориентация грузопотоков на порты Дальнего Востока и Новороссийск
Потери для Петербурга
Значительное уменьшение грузооборота БПСПб не привело, однако, к серьезному прямому финансовому ущербу для сильно диверсифицированной экономики Петербурга, региональный бюджет которого в прошлом году достиг 1 трлн руб. Во-первых, сам порт не играет для Петербурга такой роли, как, например, Новороссийский, где он градообразующий. Во-вторых, основные платежи с портового бизнеса (таможенные пошлины) идут в федеральный бюджет. В-третьих, пока не ясно, как в итоге отразятся санкции — все еще идет формирование новых коридоров, в том числе увеличиваются перевозки в Калининград и в районы Крайнего Севера по Севморпути, а грузы для этих перевозок формируются в Петербурге.
Член Правления НП «ГПУ ВЭД «ГЕРМЕС» Юрий Ковалев наибольшие потери для экономики Петербурга связывает с резким сокращением перевалки контейнеров — не только из-за их наибольшего вклада в объем добавленной стоимости, по которому рассчитывается ВРП, но и потому, что контейнерный бизнес дает наибольший среди всех видов грузов синергетический эффект (в частности, создает наибольшее количество рабочих мест в сопутствующих отраслях). Многочисленные сотрудники закрывшихся офисов иностранных перевозчиков стали искать работу на Дальнем Востоке, в Москве, Новороссийске, а некоторые за границей, например в Дубае. Также ищут работу в других регионах таможенные брокеры, экспедиторы и прочий бизнес, обслуживающий порты.
Порядка 80% контейнеров вывозилось из БПСПб автотранспортом, и трехкратное сокращение количества переваливаемых в порту контейнеров фактически обрушило рынок автомобильных грузоперевозок. По данным Юрия Ковалева, около 80% автоперевозчиков переместились в Московский транспортный узел. По словам президента Национальной Ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс» (НАГАТ «Грузавтотранс») Владимира Матягина, некоторые контейнерные перевозчики ушли работать с Новороссийским портом, а большинство перепрофилировалось на внутренние самосвальные перевозки (купили самосвальные полуприцепы).
Трехкратное сокращение перевалки контейнеров в Большом порту фактически обрушило рынок автомобильных грузоперевозок. Около 80% автоперевозчиков переместились из Петербурга в Московский транспортный узел
Калининград, Беларусь и другие надежды
В то же время в конце 2022 года в БПСПб стала увеличиваться перевалка угля, а в январе 2023 года рост составил 32,9% к январю 2022 года. Президент Санкт-Петербургского филиала НИУ ВШЭ Александр Ходачек связывает это с перегруженностью Восточного коридора РЖД, который не справляется со своевременной доставкой грузов в порты Дальнего Востока. Неожиданно оказалось, что поставки угля через порты Северо-Запада экономически целесообразны даже в адрес покупателей из стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Возможно, что такая ситуация сложится и для других грузов — и это создает перспективу для частичной компенсации БПСПб своих потерь, полагает эксперт.
Еще одну подобную перспективу Александр Ходачек связывает с быстрым наращиванием в петербургском порту морских грузоперевозок в сторону Калининграда. На четырех действующих в этом направлении линиях уже работает около 20 судов. Этот тренд возник из-за отказа Литвы пропускать по железной дороге до половины грузов из России в Калининград. Увеличить грузооборот БПСПб может и создание в порту Бронка белорусских терминалов — для переориентирования в Санкт-Петербург около 20 млн тонн белорусских грузов: минеральных удобрений, лесных и накатных грузов, контейнерных грузов.
Помимо этого, 30–40% реальной (без учета порожняка) контейнерной перевалки (грубо, 500–600 тыс. TEU) в БПСПб все же сохранилось (в них возят в основном продовольствие, иногда грузы медицинского и гуманитарного назначения), отмечает Юрий Ковалев. Он считает, что в 2023 году БПСПб перевалит больше за счет новых судозаходов, в том числе открывающихся линий. «Но даже на 1 млн TEU будет выйти сложно. Первый контейнерный терминал, например, за январь не выгрузил ни одного контейнера», — говорит эксперт.
В то же время он отмечает, что в условиях нынешнего снижения мировых ставок фрахта судов в порту появилось большое количество мелких перевозчиков, осуществляющих небольшие разовые перевозки. Их совокупный вклад в грузооборот порта пока небольшой, но он растет, хотя и медленно, поскольку наладить регулярные перевозки им трудно в силу отсутствия репутации надежных партнеров. «Чтобы заработать репутацию, нужно несколько лет, так что в 2023 году их усилия не приведут к восстановлению грузооборота БПСПб до уровня 2021 года», — уверен Юрий Ковалев.
Статус утрачен
По мнению Юрия Ковалева, нынешняя тенденция замены крупных мировых морских линий множеством мелких перевозчиков возвращает петербургский порт к ситуации 40-летней давности, что, конечно, не соответствует недавнему статусу БПСПб как мирового логистического хаба. Впрочем, при сохраняющемся значительном объеме контейнерной перевалки эксперт оценивает вклад БПСПб в экономику (региона и РФ) все же выше, чем порта Усть-Луга, переваливающего низкомаржинальные грузы. «БПСПб сохранил половину своего вклада в экономику Петербурга и по-прежнему входит в число трех-четырех крупнейших контейнерных портов России, хотя статус несомненного лидера на этом рынке он потерял», — утверждает эксперт.
Об утрате Петербургом своего значения говорят и некоторые крупные дистрибьюторы. «Учитывая сложившуюся ситуацию, Санкт-Петербург утратил для экспресс-перевозчиков былую значимость в новой транспортной реальности. В основном сегодня все международные направления проходят через Москву», — сообщил Александр Морозов, руководитель службы международной логистики и внешнеэкономической деятельности СДЭК. Аналогичную позицию высказали и в компании «Марвел-Дистрибуция»: «Петербург сейчас не обслуживает нашу импортную логистику. Все наши грузы идут в Москву, там у нас есть огромные складские комплексы».
По мнению Михаила Белоусова, основателя ГК «Маршал» и «Академии логистики», рост грузопотока в БПСПб в новой транспортной ситуации возможен только в случае создания отдельной контейнерной линии с развитой инфраструктурой — своими судами, контейнерами и, что важно, терминалами во Владивостоке, Находке, Ванино, Новороссийске, которые на сегодня не оснащены необходимыми мощностями.
Изменения в сухопутной логистике, например резкое сокращение автомобильных грузоперевозок из Европы (осталась только перетарка гуманитарных грузов и небольшие объемы продовольственных) и железнодорожных в Финляндию, особого значения для Петербурга не имеют — в силу их гораздо меньшей роли для экономики города в сравнении с портом, считает Юрий Ковалев. Карельские предприятия ЛПК изменили свою логистику с порта Петербурга (откуда они раньше отправляли свои товары по всему миру) на Дальний Восток.
Южное окно в Европу
В какой-то степени роль Балтики — портала в Европу — теперь играет Турция. Участники рынка называют ее главным логистическим хабом; она взяла на себя функцию транзитного моста между Россией и странами Европы. «По нашим данным, спрос на доставку по этому направлению увеличился в среднем на 30%, — отмечают в «Деловых Линиях». — Несмотря на рост логистических затрат и увеличение времени доставки, маршрут прекрасно работает. У нас есть собственная сборная контейнерная линия из Европы через Турцию для компаний и индивидуальных предпринимателей (перевозятся в основном запчасти, оборудование и комплектующие). В ноябре 2022 года также была запущена доставка товаров из Турции для физических лиц (доставляют спортивный инвентарь, мебель, строительные материалы, товары для дома и сада)».
В какой-то степени роль Балтики теперь играет Турция: она взяла на себя функцию транзитного моста между Россией и странами Европы
Важную роль Турции как второго теперь (после Китая) по важности торгового партнера России отмечает и Михаил Белоусов. «Товарооборот с Турцией в прошлом году удвоился и достиг рекордных 45 млрд долларов. Уверен: динамика развития южного направления будет исключительно положительной», — заявил он РБК Петербург.
Конкуренция с Новороссийском
Некоторые крупные дистрибьюторы различных товаров говорят об организации новых логистических коридоров в порт Новороссийск из портов Турции и стран Юго-Восточной Азии. «В сентябре прошлого года появилось более пяти регулярных сервисов из Китая в порт Новороссийск. После этого ПЭК, как и другие компании, переориентировала часть грузопотока именно туда, — рассказала РБК Петербург Оксана Феоктистова, директор бизнес-юнита транспортной компании ПЭК: GLOBAL. — Маршрут стал выгодной альтернативой перегруженному дальневосточному направлению, где сроки доставки могут доходить до трех месяцев».
Развитие перевалки в Новороссийске создает конкуренцию Петербургу. Однако Александр Ходачек говорит, что порт Новороссийск ориентирован на экспорт зерна, а для перевалки других грузов в значительных объемах надо строить там соответствующие терминалы, что дело хлопотное и долгое.
Новороссийск оказывается менее удобен, чем Петербург, и для доставки автомобилей из Китая. По словам российских дистрибьюторов, китайские автопроизводители сейчас налаживают прямые морские поставки в БПСПб. До сих пор они доставляли автомобили в Новороссийск. Но такой вариант имеет два недостатка. Во-первых, он предполагает промежуточную перегрузку на фидерные суда (в Турции, Греции или на Кипре), а любая перегрузка автомобилей чревата реальными рисками их повреждения. По этой же причине, во-вторых, неудобна последующая перевозка автомобилей на большие расстояния из Новороссийска в Москву и Петербург. В итоге хотя плечо доставки из Китая в Новороссийск короче, чем в Петербург, но с учетом сопутствующих обстоятельств прямая морская линия в БПСПб оказывается более удобной — особенно ввиду значительного увеличения поставок в Россию продукции китайского автопрома, к обслуживанию которых развитая инфраструктура петербургского порта приспособлена лучше, чем новороссийского. К тому же, добавляет Оксана Феоктистова, в Новороссийск, помимо товаров из Китая, удобно доставлять грузы из Турции и других стран Центральной Азии, поэтому в скором времени порт также может оказаться перегружен.
Позитивный сценарий
Из всех новых путей власти особенно активно рекламируют три маршрута коридора «Север — Юг» между Санкт-Петербургом и индийским портом Нава-Шева. Владимир Матягин в этом году побывал на западном маршруте и утверждает, что там еще «конь не валялся»: нового строительства инфраструктуры на границе с Азербайджаном он не заметил, а нынешние дороги совершенно не готовы для транспортировки грузов в заявленных объемах. «Дороги однополосные и совершенно убитые, не освещены, уважающие себя международные грузоперевозчики по ним не поедут, — утверждает эксперт. — Чтобы коридор «Север — Юг» полноценно заработал, необходимо срочно и в больших объемах создавать транспортную инфраструктуру — модернизировать железную дорогу и портовые терминалы в Иране, порт в Астрахани, пограничные пункты пропуска на границах, дороги в Азербайджане, Дагестане и Калмыкии — для западного маршрута». Актуальной информации о двух других маршрутах у него нет, но судя по тому, что автоперевозчики пользуются ими крайне мало, прогресса нет и там. Владимир Матягин не ждет быстрых изменений, по крайней мере, на российских участках коридора, ссылаясь на неповоротливость отечественной бюрократии.
По этим причинам эксперты считают более вероятным налаживание альтернативы МТК «Север — Юг» — прямого морского коридора между БПСПб и портом Нава-Шева, в обход Европы через Суэцкий канал. Такие перевозки гораздо легче организовать, поскольку оба порта обладают развитой инфраструктурой. Летом прошлого года транспортно-экспедиторская компания «Модуль» организовала экспорт в Индию и страны Азиатско-Тихоокеанского региона из расположенного на территории БПСПб многофункционального морского терминала «Петролеспорт» (входит в группу Global Ports) российских грузов, в том числе бумаги, химической продукции, пиломатериалов. В свою очередь, из Нава-Шева в «Петролеспорт» ходят суда с индийскими грузами, включая текстиль, рис, химическую продукцию, лекарства, оборудование.
Вероятно создание альтернативы коридору «Север — Юг» — прямого морского коридора между Большим портом Санкт-Петербург и портом Нава-Шева в Индии, в обход Европы
Преимущества прямой морской доставки подтверждает и Оксана Феоктистова: «Логистический потенциал МТК «Север — Юг» высокий, однако необходимость перегрузки с одного вида транспорта на другой делает его пока неконкурентоспособным по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал».
Определенные надежды для Петербурга в связи с прямыми морскими маршрутами возлагает и глава компании TraLoSol Юлия Кубарева. «Сейчас мы видим некоторое оживление, так как появилось несколько новых сервисов — так называемое прямое море — через Санкт-Петербург. В перспективе это позволит вернуть объемы через петербургский порт и постепенно уйти от логистики через Дальний Восток, чьи порты фактически парализованы, так как не рассчитаны на такие большие объемы». Эти надежды позволяют ей утверждать: «Рано или поздно порт в Петербурге нарастит объемы и вернет себе если и не прежний, но все же достаточный товаропоток».
Севморпуть или «окно в Атлантику»?
Среди перспектив для Петербурга (как транспортного узла) есть два неочевидных в разной степени направления, которые часто обсуждаются. Первое — давно сложившийся, но плохо развитый Северный морской путь. Его развитие сдерживала проблема «обратной загрузки» судов. «Сейчас она вроде бы решена, — предполагает президент Санкт-Петербургского филиала НИУ ВШЭ Александр Ходачек. — В последних числах декабря 2022 года первое судно пошло на Дальний Восток уже с полной загрузкой». Ускоренное строительство ледокольного флота в Петербурге снимает еще одну проблему, связанную с проходом судов во льдах. Кроме того, обеспечению обратной загрузки может помочь «северный завоз» — доставка необходимых регионам Крайнего Севера товаров судами, везущими оттуда углеводородное сырье. Значительная часть этих товаров, в том числе комплектующие для оборудования добывающих компаний, геологоразведки, гидрографической деятельности, формируется в Петербурге и перевозится по железной дороге в порты Мурманска и Архангельска для последующей транспортировки по Севморпути.
Другой «соблазнительный» путь — стать «окном в Атлантику», то есть из Европы в Латинскую Америку и Западную Африку и обратно, — выглядит более эфемерно. Заместить гигантские хабы в Роттердаме, Антверпене и Гамбурге, куда приходили огромные океанские суда, и уже с них товары перегружались на небольшие суда, шедшие в российские порты на Балтике, не удается. Надежды на Марокко не оправдываются, поскольку эта страна явно не входит в число дружественных России. Других стран с походящими портами пока нет.
Прямые рейсы из портов-грузоотправителей в Петербург сейчас осуществляются теми же небольшими судами-фидерами (из-за мелководий Финского залива). Стоимость перевозки ими, как говорит член правления НП «ГПУ ВЭД «ГЕРМЕС» Юрий Ковалев, на порядок выше, чем океанскими лайнерами. Понизить стоимость возможно в редких случаях организации частых стабильных поставок. Эксперт называет лишь один такой пример — поставки в Петербург бананов из Эквадора, которыми занимается компания «Балтик Шиппинг Эдженси» (входит в десятку крупнейших судовых агентов БПСПб). Но это узкий товарный сегмент, в масштабе БПСПб его обороты небольшие, к тому же заместить ушедший Maersk в 2023 году не сможет ни «Балтик Шиппинг Эдженси», ни даже объявившая о таких намерениях крупная компания FESCO, считает Юрий Ковалев.
Александр Ходачек тоже не видит серьезных перспектив у «окна в Атлантику». «Это направление новое, и пока трудно прогнозировать его развитие. Когда у компаний появятся серьезные долговременные контракты на перевозки, тогда, наверное, можно будет говорить, что направление сложилось», — говорит он.
Редакция РБК Петербург благодарит петербургское отделение «Деловой России» за помощь в подготовке статьи.
