Цифровизация — один из важнейших компонентов стратегии развития дорожной отрасли. Однако эксперты уверены, что уповать на то, что цифровизация решит все проблемы отрасли, не стоит. О том, каким должен быть баланс между цифровизацией и другими инфраструктурными решениями для оптимизации движения с заделом на будущее, в интервью РБК+ рассказал директор по развитию ООО «Дорнадзор» Петр Атаев.
Цифровой подход
— Одна из важнейших городских проблем — пробки. Петербургу далеко до Москвы, но все же и здесь часто транспорт по дорогам не едет, а стоит. Может ли цифровизация если не решить эту проблему, то хотя бы снизить ее напряженность?
— Давайте помнить, что цифровизация затрагивает не только транспорт, но и другие сферы: ретейл, образование, услуги и т.д. И это приводит к очень интересной ситуации. С одной стороны, цифровизация позволяет снижать количество перемещений, так как покупки совершать можно через интернет, на работу или учебу ездить не всем и не всегда. С другой стороны, перемещаться за последние десятилетия люди меньше не стали. Получается, мир стал более цифровым, однако пробки стали только больше.
В цифровизации самой транспортной отрасли такое же разнонаправленное движение. Если мы за счет внедрения цифровых решений сокращаем пробки на каких-то участках сети, то это повышает спрос на движение. Раньше люди видели пробку и избегали движения по этому участку или вообще были готовы отказаться от личного автомобиля. Но раз пробки нет, движение по дороге станет активнее — как результат, может опять возникнуть затор.
— Получается, тут цифровизация бессмысленна?
— Нет, на отдельных участках и перекрестках цифровые сервисы помогают решить проблемы, устраняя узкие места. Но и тут есть нюанс: исключительно цифровые решения кардинально ситуацию не изменят. Ведь если четыре полосы переходят в одну, то насколько бы «умным» светофор ни был, он «бутылочное горлышко» не уберет. Поэтому необходима совокупность инфраструктурных и интеллектуальных решений.
«Исключительно цифровые решения кардинально ситуацию не изменят. Ведь если четыре полосы переходят в одну, то насколько бы «умным» светофор ни был, он «бутылочное горлышко» не уберет».
Нельзя забывать и о роли общественного транспорта — без его существенного развития и повышения конкурентоспособности не обойтись. Последнего можно добиться в том числе за счет цифровых сервисов. На Digital Forum прозвучало утверждение, что у нас общественный транспорт давно цифровизован, однако совсем недавно оплатить проезд в трамвае можно было только наличкой. А ведь именно удобные сервисы и информирование о том, сколько человек потратит времени, дает преимущество общественному транспорту и способствует разгрузке дорог.
— Насколько цифровые инструменты и решения могут реально помочь?
— Они позволяют повысить пропускную способность на 20-30%, и это действительно много, с учетом того, что мы оставляем те же площади под инфраструктурой. Например, пару лет назад мы реализовали проект в Мурино, известном сложностями с транспортной доступностью. Мы предложили внедрить светофоры с адаптивным управлением, отрегулировали движение на перекрестках, изменили схему расположения пешеходных переходов — все это позволило существенно улучшить ситуацию в районе.
«Цифровые решения позволяют повысить пропускную способность на 20-30%, и это действительно много, с учетом того, что мы оставляем те же площади под инфраструктурой».
— Что мешает внедрить умные светофоры на всех перекрестках в городе?
— Ничего — процесс идет, но с учетом экономики и здравого смысла. На ненапряженных участках, где справляются и обычные светофоры с текущими настройками, пока и нет срочности. На основных же магистралях этим нужно заниматься уже сейчас. Технологии есть — нужно просто решить организационные и финансовые вопросы.
Снижение аварийности
— Есть и другие цели цифровизации — например, снижение ДТП и подготовка к запуску беспилотников. Насколько дифференцированы эти задачи с точки зрения внедрения цифровых решений?
— Они тесно связаны. Основная причина ДТП — нарушение скоростного режима: на долю таких ДТП приходится порядка 70% от общего числа аварий. И абсолютное большинство аварий вызвано человеческим фактором. Если этот фактор устранить, то аварийность снизится на порядок. Поэтому даже автоматизированные транспортные средства второго-третьего уровня позволяют этого добиться.
Но для их запуска нужна инфраструктура. К этой задаче есть два подхода. Первый предполагает движение беспилотника за счет датчиков и средств распознавания пространства. Второй требует наличия цифровой модели дороги – он, безусловно, сложнее в реализации, потому что требует оптимизации инфраструктуры и создания ее цифрового двойника. Мы можем такую информацию собрать и оцифровать, и она позволит сократить хаотичность на дороге – это, кстати, удобно и для обычных транспортных средств.
«Абсолютное большинство ДТП вызвано человеческим фактором. Если эти факторы устранить, то аварийность снизится на порядок».
— Выбор варианта обязателен?
— Оба пути — это движение в одном направлении. Просто они предполагают разную степень автономности автомобилей. В любом случае инфраструктуру нужно строить качественно — это базовая потребность. И тут помогает технология транспортного моделирования, предполагающая возможность тестирования цифровых решений на модели дороги, что сокращает затраты и позволяет найти оптимальное решение.
Во-вторых, разумная организация движения по дороге — без лишних площадей, у каждого квадратного дециметра своя функция. Третий фактор — это сама цифровизация, технологии V2X [Vehicle-to-everything — связь между транспортным средством и любым объектом], что на первом этапе может включать и передачу данных о дороге для живых водителей, поступающую на смартфоны, лобовое стекло, зеркала заднего вида. Кстати, навигаторы, на мой взгляд, внесли самую существенную лепту в цифровизацию отрасли.
— Когда, на ваш взгляд, ждать массового появления беспилотников на дорогах общего пользования?
— На отдельных автомагистралях — 3-5 лет, на городских улицах — лет 10. Это точно случится на наших глазах, но появиться — еще не значит заместить полностью обычные автомобили — на это уйдут десятилетия. Поэтому надо решать и текущие практические вопросы: стоит смелее внедрять действенные решения. Например, вместо ограничения скорости можно замостить улицу брусчаткой — водители сами станут ездить медленнее. Вместо установки знаков пешеходного перехода можно сделать повышение уровня дороги — это сохранит много жизней. Это дороже, чем поставить знак, но зато это эффективно. Такие подходы нужно продвигать. Например, 19 ноября мы проводим круглый стол, приуроченный ко Дню памяти жертв ДТП, ключевым вопросом его будет именно городская инфраструктура. Конечно, одеть весь город в брусчатку — задача нереалистичная, но важно расставить приоритеты и планомерно работать.
