#10 Digital Forum РБК, 19 ноября 2021
Компетенция , Санкт-Петербург и область ,  
0 
Материалы подготовлены редакцией партнерских проектов РБК+.

Что сдерживает цифровизацию транспортной отрасли

Фото: pexels.com
Фото: pexels.com
Цифровой скачок в транспортной отрасли без объединения усилий и проактивных действий может затянуться.

Транспортная отрасль медленно, но двигается к подключенному, мультимодальному и — в смелых надеждах — беспилотному будущему. В этом убеждены все участники дискуссии «Цифровое будущее транспорта: переходный период», прошедшей в рамках X Digital Forum РБК. Но если некоторые эксперты уверены, что львиная доля задач по цифровизации индустрии уже решена и осталось только дождаться синергетического эффекта, то большинство указывает на факторы, которые пока препятствуют трансформации.

Фундаментальный спор

В новой транспортной стратегии РФ много внимания уделяется цифровой трансформации. Она предусматривает оцифровку инфраструктуры, создание интеллектуальных пунктов пропуска, внедрение и применение BIM-технологий, цифровых двойников, интеллектуальных транспортных систем. Также в числе важных компонентов — проекты «Автономный транспорт», «Бесшовная грузовая логистика», предполагающий переход на электронные перевозочные документы и внедрение электронных пломб, «Зеленый цифровой коридор пассажира» с биометрической идентификацией пассажиров и безналичной оплатой проезда.

«На данный момент основа для цифровой трансформации транспортной отрасли не до конца создана, потому что не хватает важных инфраструктурных составляющих, а также полностью проработанной законодательной базы. А без решения этих вопросов добиться серьезных изменений будет тяжело», — уверен генеральный директор ГК «Деловые Линии» Фарид Мадани.

Фарид Мадани, ГК «Деловые Линии»
Фарид Мадани, ГК «Деловые Линии» (Фото: РБК Петербург)

Гендиректор компании «Оператор скоростных автомагистралей» Илья Новиков считает, что трансформация случится, когда можно будет не только вкладываться в цифровизацию, но и зарабатывать на ней деньги — как инвесторам, так и операторам платных дорог. А для этого не хватает многого: кроме перечисленного в стратегии еще и большого количества качественных дорог, инвестиций в логистику.

Илья Новиков, «Оператор скоростных автомагистралей»
Илья Новиков, «Оператор скоростных автомагистралей» (Фото: РБК Петербург)

И все же, напоминает заместитель директора макрорегионального филиала — директор по прикладным проектам МРФ «Северо-Запад» ПАО «Ростелеком» Максим Ситников, уже есть программа развития ИТС в городах с населением более 300 тыс. человек, фотовидеофиксация, весогабаритный контроль. «Основа для любого инфраструктурного проекта — телекоммуникации, вычислительные мощности, ПО. В той или иной степени все это уже апробировано и реализуется, но параллельно и дорабатывается. Поэтому у нас есть плацдарм, от которого мы будем отталкиваться, чтобы двигаться дальше», — объясняет Максим Ситников.

Максим Ситников, ПАО «Ростелеком»
Максим Ситников, ПАО «Ростелеком» (Фото: РБК Петербург)

Директор по реализации проектов Северо-Западного филиала компании «МегаФон» Петр Солодовник подчеркивает, что на большой территории страны необходимая инфраструктура — даже телекоммуникационная — пока действительно создана не везде, но это дело времени: «В Петербурге телекоммуникационная инфраструктура — одна из лучших в стране, в том числе вдоль транспортных артерий. У нас создан надежный фундамент и сейчас наша совместная задача — решить, какой дом будет выстроен на этом фундаменте, какие конкретно цифровые сервисы необходимо внедрять и развивать».

Петр Солодовник, «МегаФон»
Петр Солодовник, «МегаФон» (Фото: РБК Петербург)

Прогрессивные практики

Наиболее оптимистичными оказались представители Петербурга и Ленобласти. Врио председателя комитета по транспорту Санкт-Петербурга Валентин Енокаев заявил о том, что если говорить про цифровую трансформацию как про переход от аналогового бизнес-процесса к цифровому, то общественный транспорт этот переход совершил еще 10 лет назад. «Сейчас мы на этапе, когда разные отраслевые транспортные решения надо объединять в единую систему, платформу и получать синергетический эффект», — добавил он.

Валентин Енокаев,  комитет по транспорту Санкт-Петербурга
Валентин Енокаев, комитет по транспорту Санкт-Петербурга (Фото: РБК Петербург)

Председатель комитета по транспорту Ленинградской области Михаил Присяжнюк сказал, что цифровизация уже начата и пройдена, причем на ней можно и нужно зарабатывать: если коммерческие организации этого не делают, они плохо работают или неправильно просчитывают риски. «А у нас функционал другой: мы должны сделать так, чтобы пассажир получил качественную услугу и транспортная отрасль в целом функционировала устойчиво», — отметил он.

Михаил Присяжнюк, комитет по транспорту Ленинградской области
Михаил Присяжнюк, комитет по транспорту Ленинградской области (Фото: РБК Петербург)

Столь оптимистичны в отношении созданной платформы для дальнейшего движения не все. «Я бы согласился, что в общественном транспорте уже случилась цифровая трансформация 10 лет назад, если б не настолько сложен был общественный транспорт, — объясняет главный специалист Управления по развитию транспортной инфраструктуры и ИТС АНО «Дирекция по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области» Владислав Самойлов. — Именно поэтому в данной сфере есть те бизнес-процессы, которые уже далеко прошли цифровизацию, но есть и те, которые либо только вошли в цифровизацию, либо только подходят к ней».

Владислав Самойлов, АНО «Дирекция по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области»
Владислав Самойлов, АНО «Дирекция по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области»

Пример опережающей цифровизации — ЗCД. Генеральный директор ООО «Магистраль северной столицы» Алексей Бнатов, назвал трассу самой оснащенной дорогой в стране. По его словам, залог успеха — смотреть даже не в завтрашний день, а в послезавтра, и это самая большая проблема во внедрении ИТС. «Законодательство всегда будет находиться в роли догоняющего: регулирование — одна из базовых составляющих, но оно не всегда может появиться раньше, чем сделаны определенные шаги, и это нормально, — объяснил Бнатов. — К примеру, мы пролоббировали закон о штрафах и «письмах счастья» хулиганам, которые игнорируют пункты оплаты на дорогах. И хотя механизма применения закона еще нет: раз есть потребность, он появится».

Алексей Бнатов, ООО «Магистраль северной столицы»
Алексей Бнатов, ООО «Магистраль северной столицы» (Фото: РБК Петербург)

Воля и деньги

Технологическая и законодательная составляющая — не единственные необходимые элементы цифровой трансформации. Еще нужны воля к изменениям и деньги, добавляют участники дискуссии.

Директор по развитию ООО «Дорнадзор» Петр Атаев напомнил, что сейчас мы движемся к появлению на дорогах общего пользования автоматизированных транспортных средств — беспилотников. «Мы, может, и не готовы, но идти в этом направлении нужно, — отметил он. — Сейчас нам не хватает нормативной базы, инфраструктуры, денег, воли. Но раз уж на федеральном уровне вопросы запуска автономного транспорта рассматриваются, как минимум воля появляется».

Петр Атаев, ООО «Дорнадзор»
Петр Атаев, ООО «Дорнадзор» (Фото: РБК Петербург)

«Если ждать, когда изменится нормативная база, появятся технологии, приедет новое оборудование или мы наладим производство собственных комлектующих — мы никогда не придем к цифровой трансформации, — уверена заместитель генерального директора — директор проектного офиса ООО «РЖД-Технологии» Наталья Ефремова. — И тот факт, что сейчас власти и бизнес понимают необходимость перемен, готовы менять бизнес-модели и под них готовить инфраструктуру, а не наоборот, свидетельствует о том, что мы на пороге изменения менталитета, а следовательно, о готовности к цифровой трансформации».

 Наталья Ефремова, ООО «РЖД-Технологии»
Наталья Ефремова, ООО «РЖД-Технологии» (Фото: РБК Петербург)

Заместитель генерального директора — начальник управления развития транспортной инфраструктуры «Стройпроект» Виктория Калинина добавляет: «Безусловно, важно и то, что сейчас регионы получили финансирование, потому что сами они себе создание ИТС обеспечить не могут. К примеру, мы занимаемся прогнозированием транспортных и пассажирских потоков на основе мобильных данных, но пока до конца не доработали желаемый вариант передачи информации, хоть и видим, что это возможно. Сейчас это вопрос выборки, обработки объема данных и — что важно — финансирования».

Виктория Калинина, «Стройпроект»
Виктория Калинина, «Стройпроект» (Фото: РБК Петербург)

Золотой транспондер

Финансовый вопрос стоит особенно остро, ведь все дороги — и в этом согласны все участники дискуссии — платными быть не могут, да и стоимость общественного транспорта как социально значимого института беспредельно поднимать нельзя. А федеральный и региональный бюджеты не бесконечны.

Чуть проще с изначально коммерческими проектами, такими как ЗСД. Для него инвестиции в цифру обязательны — в том числе как в инструмент удержания клиентов. Как заметил Алексей Бнатов, ЗСД справляется с 400 тыс. пользователей благодаря вложениям в аналитику и статистику Big Data, на основе которых и принимаются все решения: «Мы про пользователей все знаем и не позволим им «соскочить» с ЗСД: дадим дополнительную скидку, преференции, наклеим на машину золотой транспондер на века — что-нибудь придумаем в любом случае».

Петр Атаев напоминает, что общественный транспорт, да и транспорт в принципе — зона ответственности государства, которое заинтересовано в его поддержании для обеспечения связности страны и определенного качества жизни. «Эта отрасль редко окупаема, так что не нужно ожидать, что любое направление общественного транспорта будет приносить доход», — говорит эксперт.

Собственно, так и происходит. По словам Валентина Енокаева, по направлению ИТС и цифровизации идет активное финансирование с федеральной стороны — на создание единой платформы, на развитие не только светофорного регулирования, но и другие элементы. А там, где дает деньги федерация, вкладывает и субъект.

И все же участники дискуссии считают, что в большинстве случаев за цифровизацию общественного транспорта, бегущую впереди паровоза, будет платить пассажир. Что же касается монетизации, то есть разные варианты: к примеру, мобильные приложения могут существовать за счет рекламы, ведь даже в госпроектах есть место коммерческим партнерам.

В большинстве случаев за цифровизацию общественного транспорта, бегущую впереди паровоза, будет платить пассажир.

Максим Ситников также считает, что каждый гражданин участвует в формировании дорожно-транспортной инфраструктуры, если не напрямую, то косвенно: ведь те же штрафы за нарушение ПДД и весогабарит поступают в дорожный фонд и направляются на развитие транспортной инфраструктуры.

Бизнес в подобных проектах заинтересован, но не готов брать на себя все расходы. «Мы участвуем во многих партнерских соглашениях, впереди многих по внедрению беспилотных технологий, — рассказывает Фарид Мадани. — Но наша компания не в состоянии потянуть все затраты по подобному проекту своими силами, потому что здесь нужны структурные изменения — это задача государства, а экспертиза и проверка гипотез — наше дело».

Более того, директор коммерческой дирекции АО «ГЛОНАСС» Леонид Парамонов уверен, что государство и бизнес должны совместно реализовывать проекты по цифровизации отрасли «Пока бизнес не начнет сам генерировать инициативы по цифровизации определенного направления в рамках государственно-частного партнерства, он не получит возможности создавать новые сервисы. Мы госкомпания, но вместе с тем АО, поэтому также нацелены на развитие бизнеса, но есть и социальные проекты, где важно участвовать».

Леонид Парамонов, АО «ГЛОНАСС»
Леонид Парамонов, АО «ГЛОНАСС» (Фото: пресс-служба)

Вариант развития событий — внутриотраслевое партнерство. Например, Петр Солодовник заметил, что оператор готов вкладываться в покрытие трасс, где отсутствует мобильная связь, и делает это в рамках ежегодных планов развития сети для обеспечения безопасности и комфорта абонентов. Когда требуется обеспечить покрытие сети на протяженных участках транспортных магистралей, помогают партнерства с другими операторами — такой опыт у «МегаФона» есть. Но иногда бывает и этого недостаточно, и здесь требуется участие третьей стороны, в том числе и держателя транспортной инфраструктуры.

Пробный полет

По словам экспертов, запустить пилот — только полдела — проблемы начинаются за пределами пилотов. «Вопрос денег для нас как инвесторов стоит остро, — объясняет Илья Новиков. — Участвовать в пилотных проектах легко: бюджет маленький, энтузиазма много. А как сделать следующий шаг? Мы для себя нащупали точки роста, которые фактически за свой счет начинаем развивать в надежде на то, что в будущем мы сможем на их базе сделать прибыльную коммерческую модель».

«Пилотированию ничего не мешает — это обычно точечные решения, которые далее нужно масштабировать, и вот тут уже много итоговых факторов, которые влияют на то, запустится ли большой проект», — подтверждает Василий Мальцев, старший менеджер по развитию и продажам цифровых и ИТ-решений ПАО «ВымпелКом».

Василий Мальцев, ПАО «ВымпелКом»
Василий Мальцев, ПАО «ВымпелКом» (Фото: РБК Петербург)

Леонид Парамонов подтверждает, что идти в пилоты необходимо: «Если мы вместе не будем инвестировать, например, в проекты по беспилотному транспорту, мы через несколько лет окажемся в ситуации, когда можно будет получать доходную часть, а у нас не будет готова инфраструктура, а значит, мы не сможем обеспечить уровень сервиса, который будет нужен пользователю».

Правда, не во всех направлениях пилот пока реализуем. «Мы многократно пытались провести в Петербурге пилот по обследованию пассажиропотоков хотя бы на небольшом участке — нам не удалось этого сделать. Когда выдвигались техтребования, проект не складывался», — говорит заместитель начальника Управления по развитию транспортной инфраструктуры и ИТС Санкт-Петербурга и Ленинградской области, начальник отдела транспортных интеллектуальных систем Валерий Пальчик.

Валерий Пальчик, Управление по развитию транспортной инфраструктуры и ИТС Санкт-Петербурга и Ленинградской области
Валерий Пальчик, Управление по развитию транспортной инфраструктуры и ИТС Санкт-Петербурга и Ленинградской области (Фото: РБК Петербург)

Наталья Ефремова видит глобальную проблему в используемом бизнесом подходе. «После разработки головной стратегии отрасли каждая из компаний должна привязывать свое развитие к ней, чтобы проработать проекты от пилотирования до получения результата и постпроектного мониторинга. И это вместо того, чтобы обсудить сквозной проект, где каждый участник сможет свой этап найти и отпилотировать, и сформировать общий концепт видения будущего, каждый сейчас идет своим путем. Если пойти так, то кто-то не получит прямой выручки, но будет сокращение расходов, кто-то добьется социального эффекта. Но мы должны реализовать большой сквозной проект по трансформации отрасли, где каждый участник найдет свое место, нишу, возможность обосновать допинвестиции — в том числе на госуровне», — резюмирует Ефремова.

Содержание
Закрыть