![Фото: pexels.com](https://s0.rbk.ru/rbcplus_pics/media/img/0/40/296357520191400.jpg)
Транспортная отрасль медленно, но двигается к подключенному, мультимодальному и — в смелых надеждах — беспилотному будущему. В этом убеждены все участники дискуссии «Цифровое будущее транспорта: переходный период», прошедшей в рамках X Digital Forum РБК. Но если некоторые эксперты уверены, что львиная доля задач по цифровизации индустрии уже решена и осталось только дождаться синергетического эффекта, то большинство указывает на факторы, которые пока препятствуют трансформации.
Фундаментальный спор
В новой транспортной стратегии РФ много внимания уделяется цифровой трансформации. Она предусматривает оцифровку инфраструктуры, создание интеллектуальных пунктов пропуска, внедрение и применение BIM-технологий, цифровых двойников, интеллектуальных транспортных систем. Также в числе важных компонентов — проекты «Автономный транспорт», «Бесшовная грузовая логистика», предполагающий переход на электронные перевозочные документы и внедрение электронных пломб, «Зеленый цифровой коридор пассажира» с биометрической идентификацией пассажиров и безналичной оплатой проезда.
«На данный момент основа для цифровой трансформации транспортной отрасли не до конца создана, потому что не хватает важных инфраструктурных составляющих, а также полностью проработанной законодательной базы. А без решения этих вопросов добиться серьезных изменений будет тяжело», — уверен генеральный директор ГК «Деловые Линии» Фарид Мадани.
![Фарид Мадани, ГК «Деловые Линии»](https://s0.rbk.ru/rbcplus_pics/media/img/0/89/296357506135890.jpg)
Гендиректор компании «Оператор скоростных автомагистралей» Илья Новиков считает, что трансформация случится, когда можно будет не только вкладываться в цифровизацию, но и зарабатывать на ней деньги — как инвесторам, так и операторам платных дорог. А для этого не хватает многого: кроме перечисленного в стратегии еще и большого количества качественных дорог, инвестиций в логистику.
![Илья Новиков, «Оператор скоростных автомагистралей»](https://s0.rbk.ru/rbcplus_pics/media/img/1/17/296357506591171.jpg)
И все же, напоминает заместитель директора макрорегионального филиала — директор по прикладным проектам МРФ «Северо-Запад» ПАО «Ростелеком» Максим Ситников, уже есть программа развития ИТС в городах с населением более 300 тыс. человек, фотовидеофиксация, весогабаритный контроль. «Основа для любого инфраструктурного проекта — телекоммуникации, вычислительные мощности, ПО. В той или иной степени все это уже апробировано и реализуется, но параллельно и дорабатывается. Поэтому у нас есть плацдарм, от которого мы будем отталкиваться, чтобы двигаться дальше», — объясняет Максим Ситников.
![Максим Ситников, ПАО «Ростелеком»](https://s0.rbk.ru/rbcplus_pics/media/img/1/64/296357508099641.jpg)
Директор по реализации проектов Северо-Западного филиала компании «МегаФон» Петр Солодовник подчеркивает, что на большой территории страны необходимая инфраструктура — даже телекоммуникационная — пока действительно создана не везде, но это дело времени: «В Петербурге телекоммуникационная инфраструктура — одна из лучших в стране, в том числе вдоль транспортных артерий. У нас создан надежный фундамент и сейчас наша совместная задача — решить, какой дом будет выстроен на этом фундаменте, какие конкретно цифровые сервисы необходимо внедрять и развивать».
![Петр Солодовник, «МегаФон»](https://s0.rbk.ru/rbcplus_pics/media/img/2/51/296357521837512.jpg)
Прогрессивные практики
Наиболее оптимистичными оказались представители Петербурга и Ленобласти. Врио председателя комитета по транспорту Санкт-Петербурга Валентин Енокаев заявил о том, что если говорить про цифровую трансформацию как про переход от аналогового бизнес-процесса к цифровому, то общественный транспорт этот переход совершил еще 10 лет назад. «Сейчас мы на этапе, когда разные отраслевые транспортные решения надо объединять в единую систему, платформу и получать синергетический эффект», — добавил он.
![Валентин Енокаев, комитет по транспорту Санкт-Петербурга](https://s0.rbk.ru/rbcplus_pics/media/img/3/08/296357512875083.jpg)
Председатель комитета по транспорту Ленинградской области Михаил Присяжнюк сказал, что цифровизация уже начата и пройдена, причем на ней можно и нужно зарабатывать: если коммерческие организации этого не делают, они плохо работают или неправильно просчитывают риски. «А у нас функционал другой: мы должны сделать так, чтобы пассажир получил качественную услугу и транспортная отрасль в целом функционировала устойчиво», — отметил он.
![Михаил Присяжнюк, комитет по транспорту Ленинградской области](https://s0.rbk.ru/rbcplus_pics/media/img/8/61/296357513351618.jpg)
Столь оптимистичны в отношении созданной платформы для дальнейшего движения не все. «Я бы согласился, что в общественном транспорте уже случилась цифровая трансформация 10 лет назад, если б не настолько сложен был общественный транспорт, — объясняет главный специалист Управления по развитию транспортной инфраструктуры и ИТС АНО «Дирекция по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области» Владислав Самойлов. — Именно поэтому в данной сфере есть те бизнес-процессы, которые уже далеко прошли цифровизацию, но есть и те, которые либо только вошли в цифровизацию, либо только подходят к ней».
![Владислав Самойлов, АНО «Дирекция по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области»](https://s0.rbk.ru/rbcplus_pics/media/img/6/29/296357513895296.jpg)
Пример опережающей цифровизации — ЗCД. Генеральный директор ООО «Магистраль северной столицы» Алексей Бнатов, назвал трассу самой оснащенной дорогой в стране. По его словам, залог успеха — смотреть даже не в завтрашний день, а в послезавтра, и это самая большая проблема во внедрении ИТС. «Законодательство всегда будет находиться в роли догоняющего: регулирование — одна из базовых составляющих, но оно не всегда может появиться раньше, чем сделаны определенные шаги, и это нормально, — объяснил Бнатов. — К примеру, мы пролоббировали закон о штрафах и «письмах счастья» хулиганам, которые игнорируют пункты оплаты на дорогах. И хотя механизма применения закона еще нет: раз есть потребность, он появится».
![Алексей Бнатов, ООО «Магистраль северной столицы»](https://s0.rbk.ru/rbcplus_pics/media/img/4/07/296357514760074.jpg)
Воля и деньги
Технологическая и законодательная составляющая — не единственные необходимые элементы цифровой трансформации. Еще нужны воля к изменениям и деньги, добавляют участники дискуссии.
Директор по развитию ООО «Дорнадзор» Петр Атаев напомнил, что сейчас мы движемся к появлению на дорогах общего пользования автоматизированных транспортных средств — беспилотников. «Мы, может, и не готовы, но идти в этом направлении нужно, — отметил он. — Сейчас нам не хватает нормативной базы, инфраструктуры, денег, воли. Но раз уж на федеральном уровне вопросы запуска автономного транспорта рассматриваются, как минимум воля появляется».
![Петр Атаев, ООО «Дорнадзор»](https://s0.rbk.ru/rbcplus_pics/media/img/2/52/296357515474522.jpeg)
«Если ждать, когда изменится нормативная база, появятся технологии, приедет новое оборудование или мы наладим производство собственных комлектующих — мы никогда не придем к цифровой трансформации, — уверена заместитель генерального директора — директор проектного офиса ООО «РЖД-Технологии» Наталья Ефремова. — И тот факт, что сейчас власти и бизнес понимают необходимость перемен, готовы менять бизнес-модели и под них готовить инфраструктуру, а не наоборот, свидетельствует о том, что мы на пороге изменения менталитета, а следовательно, о готовности к цифровой трансформации».
![Наталья Ефремова, ООО «РЖД-Технологии»](https://s0.rbk.ru/rbcplus_pics/media/img/6/44/296357515997446.jpg)
Заместитель генерального директора — начальник управления развития транспортной инфраструктуры «Стройпроект» Виктория Калинина добавляет: «Безусловно, важно и то, что сейчас регионы получили финансирование, потому что сами они себе создание ИТС обеспечить не могут. К примеру, мы занимаемся прогнозированием транспортных и пассажирских потоков на основе мобильных данных, но пока до конца не доработали желаемый вариант передачи информации, хоть и видим, что это возможно. Сейчас это вопрос выборки, обработки объема данных и — что важно — финансирования».
![Виктория Калинина, «Стройпроект»](https://s0.rbk.ru/rbcplus_pics/media/img/9/75/296357516476759.jpg)
Золотой транспондер
Финансовый вопрос стоит особенно остро, ведь все дороги — и в этом согласны все участники дискуссии — платными быть не могут, да и стоимость общественного транспорта как социально значимого института беспредельно поднимать нельзя. А федеральный и региональный бюджеты не бесконечны.
Чуть проще с изначально коммерческими проектами, такими как ЗСД. Для него инвестиции в цифру обязательны — в том числе как в инструмент удержания клиентов. Как заметил Алексей Бнатов, ЗСД справляется с 400 тыс. пользователей благодаря вложениям в аналитику и статистику Big Data, на основе которых и принимаются все решения: «Мы про пользователей все знаем и не позволим им «соскочить» с ЗСД: дадим дополнительную скидку, преференции, наклеим на машину золотой транспондер на века — что-нибудь придумаем в любом случае».
Петр Атаев напоминает, что общественный транспорт, да и транспорт в принципе — зона ответственности государства, которое заинтересовано в его поддержании для обеспечения связности страны и определенного качества жизни. «Эта отрасль редко окупаема, так что не нужно ожидать, что любое направление общественного транспорта будет приносить доход», — говорит эксперт.
Собственно, так и происходит. По словам Валентина Енокаева, по направлению ИТС и цифровизации идет активное финансирование с федеральной стороны — на создание единой платформы, на развитие не только светофорного регулирования, но и другие элементы. А там, где дает деньги федерация, вкладывает и субъект.
И все же участники дискуссии считают, что в большинстве случаев за цифровизацию общественного транспорта, бегущую впереди паровоза, будет платить пассажир. Что же касается монетизации, то есть разные варианты: к примеру, мобильные приложения могут существовать за счет рекламы, ведь даже в госпроектах есть место коммерческим партнерам.
В большинстве случаев за цифровизацию общественного транспорта, бегущую впереди паровоза, будет платить пассажир.
Максим Ситников также считает, что каждый гражданин участвует в формировании дорожно-транспортной инфраструктуры, если не напрямую, то косвенно: ведь те же штрафы за нарушение ПДД и весогабарит поступают в дорожный фонд и направляются на развитие транспортной инфраструктуры.
Бизнес в подобных проектах заинтересован, но не готов брать на себя все расходы. «Мы участвуем во многих партнерских соглашениях, впереди многих по внедрению беспилотных технологий, — рассказывает Фарид Мадани. — Но наша компания не в состоянии потянуть все затраты по подобному проекту своими силами, потому что здесь нужны структурные изменения — это задача государства, а экспертиза и проверка гипотез — наше дело».
Более того, директор коммерческой дирекции АО «ГЛОНАСС» Леонид Парамонов уверен, что государство и бизнес должны совместно реализовывать проекты по цифровизации отрасли «Пока бизнес не начнет сам генерировать инициативы по цифровизации определенного направления в рамках государственно-частного партнерства, он не получит возможности создавать новые сервисы. Мы госкомпания, но вместе с тем АО, поэтому также нацелены на развитие бизнеса, но есть и социальные проекты, где важно участвовать».
![Леонид Парамонов, АО «ГЛОНАСС»](https://s0.rbk.ru/rbcplus_pics/media/img/8/34/296357517747348.jpg)
Вариант развития событий — внутриотраслевое партнерство. Например, Петр Солодовник заметил, что оператор готов вкладываться в покрытие трасс, где отсутствует мобильная связь, и делает это в рамках ежегодных планов развития сети для обеспечения безопасности и комфорта абонентов. Когда требуется обеспечить покрытие сети на протяженных участках транспортных магистралей, помогают партнерства с другими операторами — такой опыт у «МегаФона» есть. Но иногда бывает и этого недостаточно, и здесь требуется участие третьей стороны, в том числе и держателя транспортной инфраструктуры.
Пробный полет
По словам экспертов, запустить пилот — только полдела — проблемы начинаются за пределами пилотов. «Вопрос денег для нас как инвесторов стоит остро, — объясняет Илья Новиков. — Участвовать в пилотных проектах легко: бюджет маленький, энтузиазма много. А как сделать следующий шаг? Мы для себя нащупали точки роста, которые фактически за свой счет начинаем развивать в надежде на то, что в будущем мы сможем на их базе сделать прибыльную коммерческую модель».
«Пилотированию ничего не мешает — это обычно точечные решения, которые далее нужно масштабировать, и вот тут уже много итоговых факторов, которые влияют на то, запустится ли большой проект», — подтверждает Василий Мальцев, старший менеджер по развитию и продажам цифровых и ИТ-решений ПАО «ВымпелКом».
![Василий Мальцев, ПАО «ВымпелКом»](https://s0.rbk.ru/rbcplus_pics/media/img/3/38/296357518423383.jpg)
Леонид Парамонов подтверждает, что идти в пилоты необходимо: «Если мы вместе не будем инвестировать, например, в проекты по беспилотному транспорту, мы через несколько лет окажемся в ситуации, когда можно будет получать доходную часть, а у нас не будет готова инфраструктура, а значит, мы не сможем обеспечить уровень сервиса, который будет нужен пользователю».
Правда, не во всех направлениях пилот пока реализуем. «Мы многократно пытались провести в Петербурге пилот по обследованию пассажиропотоков хотя бы на небольшом участке — нам не удалось этого сделать. Когда выдвигались техтребования, проект не складывался», — говорит заместитель начальника Управления по развитию транспортной инфраструктуры и ИТС Санкт-Петербурга и Ленинградской области, начальник отдела транспортных интеллектуальных систем Валерий Пальчик.
![Валерий Пальчик, Управление по развитию транспортной инфраструктуры и ИТС Санкт-Петербурга и Ленинградской области](https://s0.rbk.ru/rbcplus_pics/media/img/6/73/296357519004736.jpg)
Наталья Ефремова видит глобальную проблему в используемом бизнесом подходе. «После разработки головной стратегии отрасли каждая из компаний должна привязывать свое развитие к ней, чтобы проработать проекты от пилотирования до получения результата и постпроектного мониторинга. И это вместо того, чтобы обсудить сквозной проект, где каждый участник сможет свой этап найти и отпилотировать, и сформировать общий концепт видения будущего, каждый сейчас идет своим путем. Если пойти так, то кто-то не получит прямой выручки, но будет сокращение расходов, кто-то добьется социального эффекта. Но мы должны реализовать большой сквозной проект по трансформации отрасли, где каждый участник найдет свое место, нишу, возможность обосновать допинвестиции — в том числе на госуровне», — резюмирует Ефремова.