Петербургский автокластер переживает масштабную трансформацию — санкции и отказ автомобильных гигантов из Японии и Южной Кореи продолжать производство автомобилей после начала СВО сказались не только на крупных предприятиях в черте города, но и на производителях автокомпонентов. Последние, по оценкам экспертов, выживают с трудом — за последние два года свою позицию на рынке смогли сохранить лишь 40-50% игроков, выяснил РБК Петербург. Часть предприятий перепрофилируется на китайский и отечественный автопром, а статус некоторых до сих пор не определен. Застоем петербургского сегмента автокомпонентов в конце января заинтересовались федеральные власти — в Министерстве экономического развития РФ задумались об организации межрегионального автомобильного кластера между Петербургом и еще двумя субъектами РФ.
В 2019 году крупнейшие петербургские автомобильные заводы — Nissan, Hyundai и Toyota — выпустили с конвейера, по данным агентства «Auto-Dealer-СПб», 372 тыс. легковых автомобилей, то есть около 21% от общего числа автомобилей, произведенных в России за год (1,72 млн единиц, по данным аналитического агентства «Автостат»). По мере того, как предприятия вводили коронавирусные ограничения на фоне пандемии COVID-19, темпы производства снижались: в 2020 году автокластер Петербурга выпустил 323 тыс. автомобилей, а в 2021 году — 260 тыс. автомобилей.
После февраля 2022 года автозаводы заявили о приостановке работы из-за трудностей с поставками комплектующих, а после компании сообщили об уходе из России. За год производство автомобилей в Петербурге упало на рекордные 90%. В настоящий момент на базе бывшего завода Nissan базируется «Автозавод Санкт-Петербург», который занялся производством легковых автомобилей под брендом Xcite. Завод Toyota, по данным Минпромторга, проходит процедуру консервации. В январе 2024 года «Коммерсантъ» со ссылкой на источник сообщал, что на бывшем заводе Toyota могут начать собирать автомобили Aurus. Представители марки в ответ на запрос РБК Петербург не подтвердили и не опровергли эту информацию, заявив, что «официальных дополнительных комментариев к публикациям, вышедшим в прессе, со стороны ООО «АУРУС» не имеется».
Завод «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус» (ХММР) принадлежит российской компании «Арт-Финанс» и, по словам главы Минпромторга РФ Дениса Мантурова, готов приступить к серийному производству автомобилей во II квартале этого года. Автоконцерну Hyundai также принадлежит еще одна площадка в Петербурге — бывший завод General Motors (GM). В его развитие планировалось вложить 36 млрд рублей, реконструкция цехов была намечена на весну 2022 года, но работы так и не начались. Сам завод заморожен с 2015 года. После того, как американский бренд заявил об уходе из РФ, сборка автомобилей Opel Astra и Chevrolet Cruze на базе этой площадки завершилась.
«Ждем, что автокластер не свернут окончательно»
По оценкам Национальной Ассоциации Производителей Автомобильных Компонентов (НАПАК), в Северо-Западном регионе порядка 30 основных поставщиков, выпускающих субкомпоненты для производства автомобилей, и более 50 поставщиков второго и третьего уровней. Большая часть производств, особенно те, в составе которых присутствовал иностранный капитал, приостановили деятельность, другие смогли сохранить персонал и компетенции, отмечает региональный представитель НАПАК Майя Свиридова.
«Если говорить в целом, порядка 40-50% находятся в высокой степени готовности к выпуску автомобильных компонентов, — заявила собеседница РБК Петербург. — Данный период в отрасли можно смело называть трансформацией — цифровой, технологической, инвестиционной, межотраслевой. <…> Совместно со сборочными предприятиями и поставщиками высших уровней мы [НАПАК] активно проводим преаудиты и консультации поставщиков по вопросам организации перспективных поставок, смотрим, в каком состоянии находятся предприятия, какие новые технологии планируют осваивать».
За последние два года свою позицию на рынке смогли сохранить лишь 40-50% игроков
Подавляющая часть компаний-производителей автокомпонентов была «привязана» к автомобильным заводам, и по мере того, как крупные предприятия закрывались или консервировались, они замораживали или прекращали работу, не дождавшись возобновления производства. Генеральный директор компании ДИПО (специализируется на производстве пластиковых топливных систем для автомобилей) Дмитрий Костек сказал РБК Петербург, что компании имели возможность остаться на рынке только благодаря заказам от автопроизводителей, которые не входят в петербургский автокластер.
По мнению предпринимателя, ситуация куда тревожнее, чем полагают в НАПАК. За последние два года, по его оценкам, автокластер Петербурга и Ленобласти покинули 60-70% компаний, оставшиеся предприятия «в режиме ожидания» возобновления производства на местных автозаводах. В любом случае, возвращение отрасли компонентов к прежним показателям Костек видит в перспективе не менее 3-5 лет из-за сложностей с локализацией производства.
«Даже если у игроков есть заказы на вторичный рынок или на экспорт в ближнее зарубежье, то это, скорее всего, слишком мало, чтобы выжить. Наше предприятие [ДИПО] было полностью зависимо от Hyundai, Toyota и Nissan. На сегодняшний день петербургская площадка нашей компании — всего в России у нас три предприятия — ничего не производит. Площадка существует, но она отдана в аренду. Если автопроизводители вновь начнут производить машины по полному циклу и понадобятся комплектующие, тогда предприятие заработает». «Мы ждем, что автокластер в Петербурге все же не будет свернут окончательно. Есть современные заводы, которые по крайней мере не разрушены», — надеется Дмитрий Костек.
Введение санкций в 2022 году и уход зарубежных производителей с рынка нанесли ощутимый удар по петербургскому автокластеру, подтверждает учредитель и генеральный директор ООО «Электромобили Мануфэкчуринг рус» («ЭМ Рус») Илья Рашкин, «однако фундаментальные предприятия уже сменили собственников, которые готовятся возобновить производство в полном объеме». По мнению предпринимателя, в будущем на рынок смогут вернуться большинство игроков автокластера.
Настройка под Китай
Правда, вернутся они «совсем в другом качестве», прогнозирует Рашкин. В будущем все площадки будут адаптированы под сборку и производству китайских машин.
«Свято место пусто не бывает. Сегодня мы наблюдаем восстановление предприятий, которые начинают собирать совершенно другие модели автомобилей. <…> Мне кажется, что это классическая история, когда бизнес должен приспосабливаться к новым условиям. И чем быстрее он сможет это сделать, тем лучше», — считает генеральный директор «ЭМ Рус».
Директор «ВМПАВТО» (компания существует с 1996 года, специализируется на разработке и изготовлении смазочных материалов) Василий Кузьмин трактует изменения в пользу петербургских предприятий — по его мнению, последние несколько десятилетий международные корпорации блокировали развитие национальных производств. «Сложно выжить, когда рядом находятся такие «монстры», которые могут тебя задавить. Когда они ушли, появилось больше возможностей для развития», — говорит он.
«Сложно выжить, когда рядом находятся такие «монстры», которые могут тебя задавить. Когда они ушли, появилось больше возможностей для развития»
В региональном представительстве НАПАК тоже видят в сложившейся ситуации возможность для активных производителей — подключиться к поставкам на этапе разработки изделий. Сейчас процесс выработки технологических решений происходит совместно с автопроизводителями и поставщиками высших уровней. К тому же, у некоторых компаний есть возможность диверсифицировать производство, чтобы использовать свои возможности для других отраслей (к примеру, производство канистр вместо топливных баков), добавляет Дмитрий Костек.
В «ЭМ Рус» отмечают большой потенциал для производителей с точки зрения выхода на новые зарубежные рынки, которые неизбежно будут переформатироваться на фоне логистического кризиса в мире. Илья Рашкин имеет в виду обострение ситуации в Красном море с атаками на торговые суда. При производстве электромобилей и комплектующих для них на первое место выходят государства Ближнего Востока, и это далеко не только дружественный России Иран.
«Сейчас мы [«Эм Рус»] являемся технологическими вендерами, то есть разработчиками и производителями различных технически важных компонентов, от электродвигателей до приборных панелей. <…> На Ближнем Востоке есть большое количество стран, у которых хорошо развита энергетика, но слабо развита электрологистика. <…> Помимо Ирана, это Объединенные Арабские Эмираты, у них есть свои амбиции по автопрому, по локализации большого количества высокотехнологичных предприятий. Есть Катар, Оман, Саудовская Аравия. С этими рынками можно и нужно работать, и мы уже смотрим в их сторону», — рассказывает Илья Рашкин.
Основную часть экспорта компании «ВМПАВТО» ранее составляли европейские государства (в лидерах была Испания, Болгария и Литва, но в пределах ЕС компания была представлена практически в каждой стране), но после начала СВО экспорт вынужденно сместился на Латинскую Америку и страны СНГ. Впрочем, далеко не все зарубежные компании прекратили сотрудничество с российскими производителями — Василий Кузьмин привел в пример Испанию, где заказчиками чаще всего являются корпоративные клиенты. Экспорт в страны СНГ — Казахстан, Узбекистан, Кыргызстан — заметно вырос. «Туда уехали россияне, и теперь на этой территории легче работать», — заметил глава компании.
Большинство зарубежных компаний не имеют возможности сотрудничать с российскими контрагентами напрямую, однако те, кто прибегал к покупке контрактного производства (производство продукции под торговой маркой заказчика), напротив, нарастили объемы. Так, доля контрактного производства «ВМПАВТО» в экспорте по итогам 2023 года составила 58,6% против 29,6% в 2022 году. Только в Испанию в 2023 году было отгружено 2,77 млн единиц продукции против 1,16 млн единиц продукции в 2022 году. Запросы на сотрудничество также поступают из Египта, Марокко и ЮАР, рассказала руководитель Группы внешнеэкономической деятельности группы компаний «ВМПАВТО» Катерина Забродкина.
«Режим отложенной локализации»
В конце января стало известно, что проблемой двухлетнего застоя петербургского автокластера заинтересовались федеральные власти. Министр экономического развития РФ Максим Решетников, ссылаясь на неназванного инвестора, поделился со СМИ информацией о том, что Минэкономразвития совместно с Минпромторгом рассматривают возможность организации межрегионального автомобильного кластера между Петербургом, Ленинградской и Калужской областями.
Центром автомобильного производства Ленобласти с 2002 года был завод Ford, который производил модели Ford Mondeo и Ford Focus. В 2021 году производственная линия предприятия перестроилась на выпуск ребер жесткости для боковых дверей и бамперов автомобилей (тогда завод передали «дочке» корейского производителя запчастей Sungwoo Hitech - ООО «СВ Рус»), в число основных заказчиков входили GM Korea Company, Kia и Hyundai. В 2022 году из-за проблем с логистикой бывший завод Ford остановился, а отложенный на 2023 год запуск так и не произошел. В Комитете экономического развития и инвестиционной деятельности Ленинградской области позже заявляли, что на площадке бывшего автозавода во Всеволожске собирается открыть производство деревообрабатывающая компания.
В Калужской области находится основанный в 2006 году завод Volkswagen, активы которого в 2023 году у немецкого концерна выкупил ООО «Арт-Финанс» (цена сделки - 125 млн евро). До 2022 года предприятие выпускало модели Skoda Rapid, Volkswagen Tiguan и Volkswagen Polo, однако после ушло в простой. В ноябре прошлого года простой был официально продлен до марта 2024 года. Также в регионе находился завод бензиновых двигателей Volkswagen.
В Национальной ассоциации производителей автомобильных компонентов идею распределения нагрузки с петербургского автокластера еще на два субъекта РФ оценили положительно. По мнению Майи Свиридовы, «создание»Ватикана» под цели одного инвестора без учета сформировавшихся цепочек поставок приведет к отрицательному результату». «Цель для всех участников отрасли — формирование в России и региональных промышленных комплексах многоуровневых цепочек поставок, — подчеркивает она. — Сила — в диалоге и сотрудничестве, развитии компетенций, наличии собственных разработок. Только так мы сможем достигнуть технологического суверенитета и не скатиться вновь в режим отложенной локализации».
«Сила — в диалоге и сотрудничестве, развитии компетенций, наличии собственных разработок. Только так мы сможем достигнуть технологического суверенитета»
Впрочем, с достижением технологического суверенитета в сфере производства автомобилей могут возникнуть трудности, поскольку возрождение предприятий, которые были основаны мировыми лидерами автопрома, должно произойти через локальных игроков. Опрошенные РБК Петербург эксперты в сфере автокомпонентов заявили, что ощутимой помощи от местных властей ждать также не приходится. К примеру, одна из программ Санкт-Петербургского центра поддержки экспорта — сокомпенсация финансовых затрат на экспортную логистику — позволяет компенсировать предпринимателю до 50% расходов на логистику до границ РФ. На деле это возможность получить компенсацию до 50% стоимости доставки продукции от точки загрузки в черте города до точки отправления (например, аэропорта Пулково). «Международные отправки уже не компенсируются, и получается мизерная доля в стоимости логистики на экспорт».
Трансформация петербургского автокластера будет идти не быстро, однако слияние с кластерами двух других российских регионов, в случае положительного решения Минэкономразвития, может ускорить эти процессы. В отличие от небольших субсидий, выделяемых местными властями, расширение географии и производственных цепочек способно дать ощутимый эффект, считают эксперты: производителях автокомпонентов выйдут за пределы локального рынка. Впрочем, пока о намерениях создать межрегиональный автокластер известно только в общих чертах, для участников рынка сохраняются и другие стратегии — от диверсификации производства до поиска новых партнеров в странах Ближнего Востока и Африки.
