На фоне снижения морских грузопотоков между Россией и Китаем продолжается и падение ставок. Вместе с тем участники отрасли ожидают, что ситуация изменится и порт Санкт-Петербурга будет востребован, учитывая ожидаемый осенью рост импорта из Китая. Ключевые проблемы отрасли и особенности отправки грузов в 2023 году — обсудили участники делового завтрака С-Shipping Business Breakfast.
Перераспределение грузов
«Еще в мае у игроков рынка складывалось впечатление возвращения к привычной жизни, но спустя месяц очевидно, что речь идет о снижении грузопотоков», — констатировал директор С-Shipping Алексей Гагаринов. Повлиял на такое положение дел целый ряд факторов. В частности, увеличение пропускной способности в перевозке контейнерных грузов железнодорожным транспортом напрямую в/из Китая. Для морских перевозчиков это стало неприятным сюрпризом — «грузопотоки просто уходили из рук», «клиенты снимали букинг за неделю до прихода судна в Санкт-Петербург», говорят участники рынка.
По оценке Алексея Гагаринова, текущую ситуацию можно считать критической. Если еще в январе легко продавалась ставка в $10 тыс. за контейнер из порта Китая в Санкт-Петербург и на такое предложение выстраивалась очередь, то сейчас уже ставку в $5,5 тыс. продать достаточно сложно.
Совладелец транспортной компании «Модуль» Владимир Гай не исключил, что обработать такое количество экспортных поездов будет вызовом для железнодорожных погранпереходов. «Мы эту ситуацию отслеживаем и надеемся, что рано или поздно ставки пойдут вверх. Но в ближайшие месяцы возможности этого я не вижу. Хотелось бы, чтобы к осени, когда пойдет рост импорта из Китая, эта история заиграла новыми красками и ставки хотя бы перестали падать», — говорит Владимир Гай.
Проблема спроса
Гендиректор «Танаголд Форвардинг» Олег Прохоров указывает, что проблема сейчас не просто в том, что железная дорога перетягивает на себя грузоперевозки, но в целом с продажей ресурсов. Спрос падает, и с этим сталкиваются экспортеры, в том числе, и на рынке в Китае. «За последние полгода-год в мире стремительно растут процентные ставки. Как ФРС США, так и ЕЦБ подняли их практически с нуля, кто до 5%, кто до 4%. И это сбивает потребительский спрос — он скатывается просто в ноль. Многие заводы сейчас работают в убыток», — подчеркивает Олег Прохоров.
По его мнению, пока ставки ФРС не начнут уменьшаться и потребительские настроения не пойдут вверх, вряд ли что-то изменится. Не исключено, что это может произойти в начале 2024 года — когда в Штатах начнут готовиться к выборам. Тогда, вероятно, начнется рост цен на всю продукцию, будь то металлы, картон, фанера и многое другое.
«Тогда можно ожидать некий бум. Сейчас мы говорим о железной дороге, что она оттягивает, но проблема не в этом. Цена за экспортную продукцию настолько низкая, что используя морской фрахт, который дороже тарифов по железной дороге, экспортеры просто не могут продать свою продукцию. А при перевозке по железной дороге, есть надежда, что они продадут по рыночной цене, несмотря на все задержки и простои», — объясняет глава «Танаголд Форвардинг».
На отток грузов с морского сервиса указывает и гендиректор «ГлобВэй Транс» Сергей Шихманов. «Также мы видим, как грузоотправители, у которых есть свои подъездные пути, безумно радуются, потому что отправляют свои контейнеры по ставке условно $1 тыс.», — указывает эксперт.
Вместе с тем, по его прогнозу, в обозримом будущем те, кого лишили пропускной способности, смогут «достучаться до верха», и Санкт-Петербург, утративший в 2022 году статус морского окна в Европу, станет более актуален как для экспортеров, так и для импортеров.
Пятилетка за три месяца
Участники рынка отмечают, что спрос на доставку грузов в Китай и из него не исчез. Перспективы есть, и, несмотря на сложности, морские сервисы свою работу оптимизируют. Главное сейчас — набраться терпения, отмечают участники рынка. А его действительно нужно немало, учитывая, что тот же обмен данными пока только налаживается.
«Все программы проходят обкатку, — говорит Алексей Гагаринов. — Но если мы вспомним, как выстраивались эти сервисы у компаний, которые уже не с нами, это тоже было достаточно долго. Процесс становления, процесс оптимизации, настройки программ занял очень много времени. У нас его нет. У нас фактически сейчас пятилетка за три месяца».
Он напомнил, что OVP Shipping сосредоточилась на российском рынке в 2022 году, а альянс OVP Shipping и Safetrans Line состоялся ближе к концу января 2023.
Его основной идеей было создание на рынке еженедельного сервиса между портами Китая и портом Санкт-Петербург. «Наши коллеги в Китае делают огромную работу для того, чтобы обеспечить полноценный информационный обмен данными», — добавляет Алексей Гагаринов.
Еще одним болезненным вопросом в новых условиях стало оформление контейнеров, например, для SOC-контейнеров (Shipper Owned Container, контейнер отправителя) существует специальная таможенная процедура, заключающаяся в подтверждении статуса контейнера, т.е. отправитель должен подтвердить, что сам контейнер является многооборотной тарой и не превысил срок нахождения в стране после пересечения границы. И тут возникают сложности у отправителя, который не всегда может располагать входящими транспортными документами, и сами таможенные посты интерпретируют по-разному требования для подтверждения статуса, отмечает Алексей Гагаринов.
По его словам, эту проблему компания обсуждала и с руководством таможенного поста «Бронка» и с руководством таможенного поста «Лесной» — и в каждом случае ситуацию видят по-разному. Но при этом важно понимать, что если линейные контейнеры перевозчик может регистрировать сам, то SOC-контейнеры нет, потому что он их не контролирует.
«И здесь как раз они сталкивались с тем, что таможня требует дополнительные документы, чуть ли не до «флюорографии владельцев». То есть единые требования не определены», — отмечает Алексей Гагаринов.
Эксперт С-Shipping Мирослав Русских указывает, что со временем таможенное оформление SOC-контейнеров все же упростилось и комплект необходимых документов стал заметно меньше. «В России таких контейнеров огромное количество, — говорит Мирослав Русских. — При этом, когда они уезжают из страны с грузом, может возникать ситуация, когда приходится доказывать, на каком основании контейнеры находились в стране».
Другой нюанс связан с контейнерами, которые находятся на временном ввозе в России, — их нельзя отдавать ни в лизинг, ни эксплуатировать, извлекать доход из их эксплуатации. И это касается не только импорта, подчеркивает Мирослав Русских.
«Все-таки какие-то определенные «фрэндли-условия» в нынешних обстоятельствах должны создаваться для операторов контейнеров, которые пришли на российский рынок и предоставляют регулярный сервис. Иначе все закончится тем, что перевозчики уйдут с рынка и опять будет непонятно, как и что возить», — резюмировал Алексей Гагаринов.
Груз со звездочкой
Отдельное внимание на встрече участники делового завтрака уделили перевозке и приемке опасных грузов. Нюансов здесь много и забывать о них не стоит во избежание проблем и потерь времени, говорит эксперт по опасным грузам С-Shipping Александр Афанасьев.
Самым животрепещущим, по его словам, стал вопрос импорта опасных грузов. Сам процесс согласования отправки опасного груза на практике занимает совсем немного времени. Если компании нужно, например, отправить опасный груз из Шанхая, все согласование может занять иногда даже пару часов.
Отдельно Александр Афанасьев указал на особенности приемки грузов шестого класса опасности в силу расхожего мнения о том, что их принимают только прямым вариантом. Однако это не так. «Мы перевалку большинства опасных грузов производим в порту «Бронка», где большинство опасных грузов могут даже принять с перевалкой через склад», — поясняет Александр Афанасьев. По его словам, по статистике прямых вариантов в целом минимальное количество. Порт же просто принимает решение, исходя из ограничения по своим суммарным квотам и, конечно, исходя из опасности груза. «И он всегда имеет право отказать в приеме груза, который не соответствует маркировке», — напоминает эксперт.
В дальнейшем ситуация на рынке морских перевозок будет зависеть от решения федеральных властей. По словам Алексея Гагаринова, правильным было бы не оказывать никому помощь принудительно — ни железной дороге, ни перевозчикам. «Пусть по железной дороге перевозятся те грузы, которые перевозились по ней исторически. Необходимо, чтобы контейнерными грузами наполнялись терминалы Большого порта Санкт-Петербург, которые наиболее сил пострадали от ухода всех линейных перевозчиков в 2022. Искусственный зеленый свет приводит к дисбалансу на контейнерном рынке, который только-только начал на Северо-Западе хоть как-то оживать», — заключил Гагаринов.
