Шанс на прибавку
Материалы выпуска
Образцовая дорога Инструменты Платон дороже Рынок Шанс на прибавку Рынок Раскатать дорогу: как работают новые участки М-11 Экспертиза
Рынок Санкт-Петербург и область
0
Материалы подготовлены редакцией партнерских проектов РБК+.
Материалы выпуска

Шанс на прибавку

Российские порты Балтики имеют шансы наращивать грузооборот, в том числе за счет прибалтийских грузов
Фото: pixabay.com

Рост грузооборота российских портов на Балтике в 2020 году прогнозируется на уровне 4 — 5%. Определенные возможности эксперты связывают и с продолжающейся тенденцией перенаправления в Россию грузопотоков, идущих сейчас через порты Прибалтики. Правда, для ускорения процесса портам, РЖД и государству необходимо избавиться от существующих недостатков, считают эксперты.

Воспользоваться преимуществами

Задача перенаправления грузопотоков, идущих сейчас через порты Прибалтики, в российские порты, главным образом расположенные на Северо-Западе, поставлена правительством РФ в качестве стратегической. Она реализуется уже несколько лет, но до сих пор, по данным ФТС, порядка 30% грузопотока пяти крупнейших портов Прибалтики — российский транзит. Это около 36 млн тонн грузов. В основном это экспортируемые из России уголь, минеральные удобрения, руда, зерно. Небольшая часть этого грузопотока (порядка 10%)  — импорт, главным образом готовые товары в контейнерах и немного (около четверти) насыпных грузов.

Пять самых крупных портов Прибалтики: эстонский Таллин, литовские Клайпеда и Бутинге, латвийские Рига и Вентспилс

Переносу грузопотоков способствуют некоторые преимущества российских портов перед прибалтийскими. «Время обработки грузов в портах Санкт-Петербурга и Ленинградской области сопоставимо или меньше (в зависимости от вида экспортного товара и схемы погрузки). Российские порты обладают современным оснащением, — говорит вице-президент ПАО «Банк «Санкт-Петербург», директор Департамента отрасли промышленности, АПК и транспорта Ольга Александрова. — Например, компания ООО «НКТ» реализует инвестиционную программу по развитию портовых мощностей с целью увеличения скорости обработки грузов до 500 вагонов в сутки».

По информации Гильдии участников ВЭД «Гермес», стоимость перевалки одного контейнера в порту Санкт–Петербург на 30–40 тыс. рублей меньше, чем в портах Риги или Таллина, к тому же транспортное плечо для многих грузовладельцев в российских портах короче, чем в прибалтийских. Ольга Александрова добавляет: «Кроме того, значительная часть портовых терминалов по перевалке массовых грузов является собственностью компаний грузовладельцев, что в свою очередь оказывает существенное влияние на тарифную политику (перевалка груза по себестоимости, включение стоимости перевалки груза в конечную стоимость груза)».

В то же время, Андрей Карпов, глава Аналитического бюро «Дорн», специализирующегося на транспортно-логистической сфере, считает, что для изменения давно налаженной и хорошо работающей логистики грузовладельцам надо предпринять значительные усилия, как финансовые, так и организационные. Чтобы это было оправдано, «нужен критический набор положительных обстоятельств», перевешивающих удобство существующей схемы.

Препятствия переносу

«Почти 95% грузов морских контейнеров, которые проходят через прибалтийские порты, растаможиваются в Московском регионе, — сообщал ранее член Гильдии НП «ГПУ ВЭД «ГЕРМЕС» Александр Занин. — Стивидорные компании в прибалтийских портах более лояльны — выставляют комфортные цены на длительное хранение, обработку грузов. И оказывают услуги, которые у нас просто не предусмотрены». Андрей Карпов добавляет к этому списку более низкие ставки страхования при временном хранении грузов в прибалтийских портах, потому что доверие страховых компаний к этим, европейским по статусу, портам больше, чем к российским.

Определенным препятствием для переноса грузопотоков в российские порты (как и вообще для быстрого роста грузооборота портов) остаются и недостатки в работе их самих, РЖД и российские бюрократические процедуры. К наиболее важным Ольга Александрова относит: недостаточные возможности железнодорожной инфраструктуры; недостаточные темпы роста пропускной способности портовой инфраструктуры; недостаточный уровень электронного документооборота; длительность процедур документарного, таможенного оформления грузов; отсутствие единого окна для грузоотправителя; отсутствие налаженного взаимодействия с конечным грузополучателем.

Серьезным фактором, препятствующим переносу импортных грузопотоков в Россию, по мнению члена правления Гильдии НП «ГПУ ВЭД «ГЕРМЕС», заместителя генерального директора ООО «Восход» Юрия Ковалева, является и дефект российского законодательства, обязывающий импортеров ввозить товары с уже наклеенными акцизными марками. Для этого нужно создавать отдельный участок для маркировки при каждом заводе в странах–производителях, покупать оборудование и программное обеспечение. Это довольно дорого и не каждый иностранный производитель готов нести такие затраты ради поставок в Россию. Для крепкого алкоголя это делается, а для вина нет. По этой причине 30 миллионов бутылок алкоголя ежемесячно импортируются через порты Прибалтики, где налажено наклеивание российских акцизных марок. Пока эта законодательная норма сохраняется, перенаправить соответствующие грузы совершенно невозможно, уверен Юрий Ковалев.

С учетом этих обстоятельств профессор кафедры портов и грузовых терминалов Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова Александр Кузнецов не видит особых перспективу переноса грузопотоков, особенно по контейнерным грузам: «Все, что могли, российские порты уже перетащили к себе из Прибалтики. Я не думаю, что у нас есть какие-то перспективы по контейнерным грузам. Тем более, что сейчас имеет место общее падение контейнерных перевозок. По сырьевым грузам что-то еще можно добрать, но в принципе сложились достаточно естественные цепи поставок и скорее всего они сохраняться».

Андрей Карпов настроен более оптимистично и считает, что прежде всего следует направить усилия на перенос в российские порты именно контейнерных грузопотоков. По его мнению, это вполне возможно, поскольку российские контейнерные мощности сильно недозагружены и в принципе могут низкими ценами на перевалку соблазнить грузовладельцев, пользующихся услугами прибалтийских портов.

Угольный закат

Долгосрочность тренда укрепления российских портов отражена в «Стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года», опубликованной Росморпортом. Целевым индикатором развития портовой инфраструктуры России до 2030 года в ней обозначен рост грузооборота всех портов с уровня 859 млн тонн в 2020 году до 1 285 млн тонн в 2030 году (+49,6%).

До недавнего времени рост грузооборота в российских портах Балтики был в значительной степени обусловлен серьезным (из-за девальвации рубля в 2014 году) увеличением мирового спроса на российский уголь. Под этот рост конъюнктуры расширялись портовые мощности, а производители наращивали объемы добычи. Однако по ряду причин (как экономическим, так и политическим) этот спрос начал падать и сейчас большинство экспертов прогнозируют сокращение российского экспорта угля, которое будет происходить в перспективе 5 — 10 лет. В 2019 году экспорт угля еще рос (на 2,9% к 2018 году), правда, только в натуральном выражении — в деньгах он уже начал падать (на 6,2%) из-за серьезного общемирового снижения цен на уголь.

Главным драйвером падения угольной конъюнктуры является Европа, переключающаяся на газ и «альтернативную энергетику», а Евросоюз и вовсе решил к 2035 году полностью отказаться от использования угля для выработки электрической и тепловой энергии. Российские порты Балтики (как, впрочем, и прибалтийские) экспортируют грузы в основном именно в Европу, поэтому падение там спроса и цен на уголь вообще и на российский в частности делает, по мнению экспертов, опрошенных РБК Петербург, бесперспективным расчет на дальнейшее увеличение грузооборота портов за счет угольного экспорта.

Удобрения для роста

Однако эксперты единодушны в прогнозе дальнейшего увеличения экспорта минеральных удобрений на главные рынки сбыта в Европе, Латинской Америке, США, Индии и др., что подтверждается отчетами крупнейших компаний ПАО «Фосагро», ПАО «Уралкалий», ПАО «АКРОН», «Еврохим» и т.д. Они ожидают двукратный рост физических объемов поставок на экспорт к 2024 — 2030 году. Этому будет способствовать запуск новых терминалов, строящихся сейчас компанией «Ультрамар» в поселке Вистино близи Усть-Луги и предусмотренных в структуре «Приморского УПК». Впрочем, некоторые производители, владеющие терминалами в прибалтийских портах, например «Еврохим», будут экспортировать через них.

Андрей Карпов также считает более или менее обоснованными расчеты на рост в перспективе грузооборота по генеральным грузам и отчасти по зерну. «Но трудно сказать, насколько инвестиции в эти терминалы окажутся эффективными. Если бы инвесторами были сами грузовладельцы, то тогда вне сомнения мощности были бы загружены на 100%. А поскольку это не так, все будет зависеть от талантов владельцев терминалов», — считает эксперт.

Путь на опережение

Угрозой росту грузооборота Андрей Карпов считает состояние железнодорожной инфраструктуры на Северо-Западе России. После запуска пассажирских «Сапсанов» грузовые поезда убрали с самой короткой ветки из региона «в Россию» и переместили на обходную, более длинную ветку — «Бабаевский Ход». Она со временем «перегрузилась» и стала тормозить доставку грузов в порты Балтики. РЖД провела масштабную реконструкцию этой ветки и дефицит пропускной способности был снят. Но при росте грузопотоков он может возникнуть снова, считает Андрей Карпов. «Если просуммировать все перспективные объемы перевалки, задекларированные портами Северо-Запада, как на Балтике, так и в Белом, и Баренцевом морях, то у нас опять возникнет дефицит пропускной способности железных дорог, — утверждает эксперт. — Чтобы этого избежать, РЖД в начале 2019 года инициировала проект развития железнодорожного участка Мга-Сонково — Дмитров, называемого еще «Сонковским Ходом». Проект реализуется, но чтобы дефицита не возникло, он должен двигаться быстрее увеличения портовых мощностей. В противном случае на железной дороге опять возникнет «бутылочное горлышко», которое будет тормозить рост грузооборота портов».

Впрочем, проблема будет вообще снята, считает Андрей Карпов, если будет реализован проект высокоскоростной магистрали между Москвой и Петербургом и «Сапсаны» перейдут на ВСМ, освободив линию для грузовых поездов. Также тормозом, по крайне мере для «Приморского УПК» и других портов Карельского перешейка может стать нынешнее затягивание реконструкции восточной части грузового обхода Петербурга на участке Павлово-на-Неве — Лосево.

По мнению Ольги Александровой, в случае улучшения экономической ситуации структура импорта может расшириться за счет импорта товаров машиностроительной продукции, высокотехнологичного оборудования, продовольственных товаров и химической продукции.

Грузооборот российских портов на Балтике

На Балтийском море у России шесть портов: Усть-Луга, Большой порт Санкт-Петербург, Высоцк, Приморск, Выборг и Калининград. За последние 16 лет грузооборот этих российских портов вырос более чем в три раза. Общий грузооборот российских портов Балтийского бассейна в 2019 году вырос на 4,1%, до 256,44 млн тонн. При этом объем сухогрузов увеличился до 110,2 млн тонн (+0,4%), наливных грузов — до 146,2 млн тонн (+7,1%). Увеличился объем перевалки грузов в портах: Усть-Луга — до 103,9 млн тонн (+5,2%), Приморск — до 61,0 млн тонн (+14,1%), Большом порту Санкт-Петербург — до 59,8 млн тонн (+0,9%), Высоцк — до 19,4 млн тонн (+3,3%).

Все это создает перспективы для роста грузооборота российских портов на Балтике — правда, если не возникнет какого-нибудь форс-мажора, «черного лебедя», замечает Юрий Ковалев. Его могут спровоцировать как объективные факторы, например, очередной мировой экономический кризис, который предсказывают многие мировые эксперты, так и субъективные, например, очередной китайский коронавирус или политический демарш лидера какой-нибудь страны, который остановит торговлю с ней.

Ольга Александрова, вице-президент ПАО «Банк «Санкт-Петербург», директор Департамента отрасли промышленности, АПК и транспорта:

«Россия экспортирует в основном энергоносители (нефть, нефтепродукты, газ, уголь), стальной прокат, черные и цветные металлы, полезные ископаемые. Также ведущими статьями экспорта является лес, минеральные удобрения, вооружение, зерно. Этот перечень необходимо увеличивать за счет товаров с высокой добавленной стоимостью: фармацевтика, косметическая продукция, продукция из стекла, изделия из пластмасс, в том числе для автомобильной промышленности, сельскохозяйственной продукции глубокой переработки другие. Это будет возможно при внедрении государственных программ поддержки бизнеса».