Новая платная скоростная магистраль из Петербурга в Москву была открыта в конце ноября 2019 года. Трасса уже пользуется большим спросом у автомобилистов и грузоперевозчиков. Построенная в рамках государственно-частного партнерства дорога стала примером успешной реализации проектов с привлечением частного капитала и использованием комбинированных форм сотрудничества.
Дешево и быстро
Движение по седьмому и восьмому участку скоростной автомагистрали М-11 «Нева», соединяющей Москву и Петербург, запущено в ноябре 2019-го в присутствии президента РФ Владимира Путина. Стоимость самого дорогого в истории России проекта государственно-частного партнерства (ГЧП) составила 520 млрд рублей, что примерно вдвое больше, чем у Крымского моста, железнодорожное движение по которому президент России запустил в декабре прошлого года.
К лету 2020-го загрузка новой трассы может превзойти плановые показатели — 20 тысяч автомобилей в сутки, говорит глава ООО «Магистраль двух столиц» Антон Новиков, компания эксплуатирует седьмой и восьмой этапы дороги. «Уже сейчас в отдельные дни трафик достигает 19 тысяч автомобилей в сутки. Хотя дорога только открыта», — добавляет он.
Перевозчики отмечают, что новая трасса позволяет значительно сократить время в пути: «Встал на дорогу, включил круизконтроль — и едешь». Отсутствие крутых поворотов, спусков, подъемов, населенных пунктов и пересечений с другими дорогами позволяет поддерживать высокую среднюю скорость. Трасса строилась исходя из того, что скорость перемещения по ней может доходить до 150 км/ч, но пока разрешенная скорость 110 км/ч и на объезде Верхнего Волочка — 130 км/ч. Впрочем, верхний предел обещают увеличить до 130 км/ч уже в 2020 году.
Трасса активно обустраивается: госкомпания «Автодор» монтирует оборудование, чтобы покрыть мобильной связью всю дорогу. В обозримой перспективе предполагается соорудить несколько многофункциональных зон со стационарными заправками, кафе, детскими площадками, автосервисом и другими необходимыми в дороге услугами. А пока дефицит АЗС компенсируется временными контейнерными заправками, которые располагаются каждые 80 км пути на площадках для отдыха.
ГЧП неизбежно
Появление высококачественной скоростной магистрали в России, где уже больше половины дорог общего пользования, по данным Росстата, не соответствует нормативным требованиям, — огромное достижение. Повышение качества дорог и безопасности дорожного движения президент РФ Владимир Путин возвел в ранг национального проекта, чтобы переломить негативный тренд к 2024 году. Добиться поставленной цели только за счет государственных средств вряд ли получится. Основные сдерживающие факторы развития дорожной сети — ограниченность бюджетных средств, отмечают в Минтрансе.
Минэкономразвития оценил непокрытую потребность инвестиций в инфраструктуру на 2019 год почти в 2 трлн рублей. Это означает, что в бюджете не хватает средств на восстановление и поддержание инфраструктурных объектов в нормативном рабочем состоянии. По оценкам McKinsey Global Institute, до 2030 года расходы России на инфраструктуру могут превысить 90 трлн рублей, что сопоставимо с годовым ВВП страны и в 4,5 раза превосходит доходы ее бюджета. Недостающие средства правительство РФ изыскивает за счет «бюджетного маневра» и привлечения частных средств.
Восполнить дефицит государственных средств на инфраструктуру, в частности транспортную — дороги, вокзалы, аэропорты, — позволяет ГЧП. Объем ГЧП в последние годы растет. К началу 2020 года только в транспортной сфере РФ на различных стадиях реализации на муниципальном, региональном и федеральном уровнях находится 193 проекта ГЧП (на конец 1-ого полугодия 2019 года — 173 проекта), подсчитали в АНО «Дирекция по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области». В подавляющем большинстве случаев (74%) по схемам ГЧП в России реализуются именно проекты транспортной инфраструктуры. Одним из крупнейших проектов ГЧП в новейшей истории России стало строительство трассы М-11.
Справка:
Строительство трассы М-11 стартовало в 2012 году от московской кольцевой автодороги, и через семь лет «Нева», протянувшаяся на 610 км через четыре региона, примкнула к кольцевой трассе, огибающей Петербург. Новая дорога, проходящая параллельно существующей федеральной дороге М-10 «Россия», строилась в несколько этапов по схеме государственно-частного партнерства.
Основная форма ГЧП
Многообразие форм государственно-частного партнерства — концессионные, инвестиционные соглашения, договоры аренды с инвестиционными обязательствами, договоры аренды муниципального имущества, корпоративное партнерство, контракт жизненного цикла — ключевая проблема развития ГЧП, отмечают эксперты, что лишает уверенности в успехе такого партнерства и инвесторов, и власти.
Более или менее хорошо отработано законодательство о концессионных соглашениях. Возможно, поэтому концессия — наиболее распространенная форма ГЧП. По ней реализуется больше половины инфраструктурных проектов — 64%. Так, головной, седьмой и восьмой участки М-11 создавались по концессионным соглашениям, а остальные участки дороги строились по неконцессионным формам ГЧП: долгосрочным инвестиционным соглашениям на строительство, содержание, ремонт, капитальный ремонт и эксплуатацию. В любом случае суть сотрудничества в том, что частные партнеры привлекают часть средств на строительство дороги.
Например, застройщиком двух подходящих к Петербургу участков М-11 общей протяженностью 141 км стало ООО «Магистраль двух столиц» (МДС). С ним в ноябре 2014 года госкомпания «Автодор» (концедент) заключила 27-летнее концессионное соглашение о финансировании, строительстве и эксплуатации седьмого и восьмого участков магистрали (седьмой участок 543–646 км и восьмой участок 646–684 км).
Капитальные расходы на строительство этих участков составили около 80 млрд рублей, из которых 57,6 млрд рублей — капитальный грант концедента, а остальное — кредиты и средства, полученные от продажи облигаций. «Это был первый опыт привлечения средств через облигационный займ, и очень успешный опыт», — говорит Антон Новиков.
Потраченные инвесторами средства, а также расходы на эксплуатацию дороги возмещаются концессионеру (МДС) с прибылью платежами (инвестиционный и эксплуатационный) из государственной компании «Автодор», которая получает собираемую с автомобилистов плату за проезд по М-11. Сбор платы организует концессионер.
Крупнейший финансист ГЧП
Преимущество концессии еще и в том, что она позволяет не только строить дорогостоящие инфраструктурные объекты в условиях дефицита бюджетных средств, но и применять передовые технологии. Обычно для реализации концессионных соглашений частные партнеры государства создают специальную проектную компанию. Например, МДС учредили группа ВТБ и VINCI Highways, дочерняя компания Vinci Concessions (часть французской строительной группы VINCI). Наличие иностранного партнера позволило МДС использовать в строительстве европейские технологии и опыт, что, как полагают в МДС, позитивно скажется на эффективности эксплуатации трассы.
Справка:
VINCI Highways проектирует, финансирует, строит и эксплуатирует автомагистрали, городские дорожные сети, мосты, туннели и инфраструктуру взимания платы в 14 странах мира. Сеть компании охватывает более 3,5 тыс км дорог по всему миру, в 2019 году через нее прошло 530 миллионов автомобилей. Кроме того, VINCI Highways является мировым лидером в дорожных концессиях. В России компания VINCI Highways в сотрудничестве с российскими партнерами построила и эксплуатирует первую секцию М11 от Москвы до Солнечногорска (помимо седьмой и восьмой), также компания является акционером платного оператора номер один в России ОССП.
В Петербурге ВТБ стал главным участником ООО «Воздушные Ворота Северной Столицы», которое по соглашению о ГЧП модернизировало и реконструировало аэропорт «Пулково». В качестве основного инвестора группа ВТБ участвовала в строительстве и финансировании автомагистрали «Западный Скоростной Диаметр» (ЗСД), общей стоимостью более 210 млрд рублей. В Республике Башкортостан ВТБ Инфраструктурный Холдинг реализует дорожный проект «Восточный выезд» из Уфы, полной стоимостью около 40 млрд рублей.
Справка:
ВТБ Инфраструктурный Холдинг, входящий в группу ВТБ, — лидер в сфере структурирования и привлечения финансирования для проектов, реализуемых на принципах государственно-частного партнерства и концессионных соглашений. Портфель инфраструктурных инвестиций группы ВТБ состоит из более чем 10 проектов и охватывает широкий спектр индустрий: платные дороги общей протяженностью свыше 200 км, аэропорты, обслуживающие более 20 млн пассажиров ежегодно, зерновые терминалы пропускной способностью более 10 млн тонн в год и другие флагманские проекты в России.
«С момента принятия федерального закона о концессиях в 2005 году механизмы государственно-частного партнерства (ГЧП) и концессии стали важным аспектом развития российской экономики, — комментирует руководитель «ВТБ Инфраструктурный Холдинг» Олег Панкратов. — Правительство Санкт-Петербурга выступило инициатором развития ГЧП на региональном уровне и, начиная с 2006 года, приступило к подготовке реализации проектов. ВТБ является активным игроком на рынке ГЧП с 2007 года. Группа внесла существенный вклад в формирование рынка в целом и привлекла более $17 млрд инвестиций в российскую инфраструктуру. Сегодня мы видим развитие российского рынка ГЧП/концессий, включая тенденцию более активного участия пенсионных фондов в финансировании проектов, а также применение механизмов ГЧП в новых секторах, таких как логистика, медицина и т.д.».
Потребность в частных деньгах на развитие инфраструктуры стремительно нарастает. По оценкам экспертов, по мере деградации материально-технической базы, в 2020 году необходимо привлечь 6,5 трлн рублей, а в 2021 году — 7 трлн. Пока же средства частных инвесторов, участвующих в ГЧП, покрывают примерно половину этой потребности.
