Раскатать дорогу: как работают новые участки М-11
Материалы выпуска
Образцовая дорога Инструменты Платон дороже Рынок Шанс на прибавку Рынок Раскатать дорогу: как работают новые участки М-11 Экспертиза
Экспертиза Санкт-Петербург и область
0
Материалы подготовлены редакцией партнерских проектов РБК+.
Материалы выпуска
Материалы выпуска

Раскатать дорогу: как работают новые участки М-11

Глава ООО «Магистраль двух столиц» Антон Новиков — о перспективах развития трассы М-11 и будущем крупных инфраструктурных проектов в России.
Фото: ООО "Магистраль двух столиц"

В конце ноября 2019 года было открыто движение по трассе М-11 «Нева». Дорога стала крупнейшим инфраструктурным проектом, реализованным в рамках государственно-частного партнерства. Общий объем инвестиций составил 520 млрд рублей, а протяженность — 610 км. Последние и ближайшие к Петербургу два этапа трассы — 7 и 8 — строило ООО «Магистраль двух столиц». РБК+ поговорил с генеральным директором компании Антоном Новиковым о перспективах развития трассы и о том, почему российских компаний, способных реализовать подобные проекты, становится все меньше.

ПЕРВАЯ В СВОЕМ РОДЕ

— Каковы первые результаты эксплуатации дороги, вышли на плановые показатели?

— Есть такой термин — «раскатать дорогу». Пока не все автомобилисты привыкли, что можно ехать по новой трассе между Петербургом и Москвой. Мы ожидаем, что в течение полугода количество транспортных средств увеличится, плюс к летнему сезону трафик традиционно повышается. Тогда мы и достигнем прогнозируемых показателей.

— Какие нормативные показатели и на сколько текущий уровень ниже?

— Приблизительно 20 тысяч автомобилей в сутки — предполагаемый трафик этого года на восьмом этапе, самом загруженном участке из последних 140 км М-11. Сейчас в отдельные дни трафик достигает 19 тысяч автомобилей. Отмечу при этом, что «Магистраль двух столиц» не отвечает за рост трафика, эксплуатационный платеж не зависит от количества пользователей наших участков.

— 20 тысяч — это только грузовики или вместе с легковыми машинами? Какие пропорции?

— Это общий трафик. В январе показатели такие:79,3% — легковые автомобили (1 и 2 класс транспортных средств, высотой до 2,6 метра), а 20,7% — грузовики (3 и 4 класс, выше 2,6 метра). Почти 84% грузовиков въезжают на трассу по транспондерам.

Фото: ООО "Магистраль двух столиц"

— Некоторые граждане сетуют, что транспондеры ЗСД не открывают шлагбаум на М-11…

— Проблем может быть несколько. Во-первых, необходимо активировать в личном кабинете опцию интероперабельности: в новых версиях транспондеров она подключена автоматически, а вот в старых версиях ее приходится включать вручную. Вторая причина — недостаточно средств для оплаты хотя бы минимального участка трассы, для въезда в сторону Москвы через пункт взимания платы напротив Экспофорума это 40 рублей днем в будний день. Поэтому рекомендуем заранее проверять баланс. Наконец, в транспондере могла сесть батарейка.

— Какие имеются перспективы развития инфраструктуры на М-11 — связь, кафе, заправки?

— Развитием этой инфраструктуры занимается ГК «Автодор», правильнее такие вопросы задавать им.

ДОРОЖНАЯ ЭКОНОМИКА

— В разных источниках стоимость строительства 7-го и 8-го этапов сильно расходится, во сколько все-таки обошлась стройка?

— Если мы говорим о CAPEX (капитальные расходы. — ред.), то у нас они составили порядка 80 млрд рублей — это стоимость проектирования, строительно-монтажных работ и технологического присоединения, а также расходы на техническую экспертизу и страхование. Капитальный грант от государства — 57,6 млрд рублей, остальные деньги привлек концессионер, в частности через кредит и эмиссию долговых бумаг. Это был первый опыт привлечения средств через облигационный займ, и он оказался очень успешным.

— Из чего складываются доходы компании, вам что-то достается от платы за проезд?

— Мы собираем плату в пользу «Автодора», полностью передавая сумму госкомпании. Наш доход состоит из платы концедента, которую можно условно разделить на две части. Первая — это инвестиционный платеж, который является возвратом инвестиций на этапе строительства. Вторая — эксплуатационный платеж в размере 33,4 млрд рублей (в ценах 2012 года), который покрывает затраты на содержание и эксплуатацию дороги в рамках концессии до 2041 года.
Структура платежей достаточно сложная. От загрузки дороги эксплуатационный платеж никак не зависит, как я уже говорил. Чтобы нивелировать риск инфляции, предусмотрена индексация платежей, т.к. выплаты рассчитывались в ценах 2012 года.

— Какие новые технологии использовались при строительстве дороги?

— Тоннель под железной дорогой варшавского направления — интересное и сложное сооружение. Строительно-монтажные работы проводились без закрытия движения поездов. Для России это уникальная технология.

Также мы применили нетипичную для России монолитную конструкцию прикромочного лотка для водоотведения. Такая конструкция активно используется в Европе, она позволяет эффективней эксплуатировать и содержать дорогу.

Вообще глобальный опыт наших акционеров в реализации проектов ГЧП в области платных дорог (Группы компаний ВТБ и VINCI Highways, часть VINCI Concessions) позволил привнести очень много нового в проект М-11 с точки зрения повышения эффективности управления строительством и эксплуатацией. Например, ВТБ — это самый опытный игрок на рынке концессий России, при его участии реализованы проекты ГЧП аэропорта Пулково, Западного скоростного диаметра, строится выезд из Уфы на М-5 и восточный обход Перми. VINCI сыграла главную роль в реализации проекта взимания платы и управления трафиком в России («дочка» компании участвует в управлении 1-й секцией М-11). И именно благодаря французским партнерам появилась служба аварийных комиссаров, которые постоянно патрулируют магистраль на специально оборудованных автомобилях и готовы помочь в нештатных ситуациях.

От VINCI мы также переняли идею Positive Mobility: мир постоянно развивается, и именно мобильность — его движущая сила. Дороги соединяют города и регионы, позволяют людям быстрее передвигаться и открывать новые возможности. Наша задача — построить качественную инфраструктуру и предложить такой сервис, чтобы сделать путь к возможностям не только быстрым, но и приятным.

СОСТОЯНИЕ РЫНКА

— В 2015-2016 годах строительные подрядчики активно банкротились. Как это отражается на качестве строительства, остаются ли на рынке российские подрядчики, способные выполнить крупный контракт?

— Функции генподрядчика мне хорошо знакомы. Я считаю, что российские строители выдают высокое качество продукта и могут работать не хуже китайских, турецких или европейских коллег. Проблема в том, что строительство становится все менее рентабельной деятельностью, и как следствие снижения рентабельности не формируются плановые накопления, не обновляется парк строительной техники, не вкладываются средства в обучение и повышение квалификации персонала и т.д. Если в трудной финансовой ситуации оказываются две-три компании, то можно говорить о локальных проблемах. Но когда в этот тренд попадают множество компаний, то, вероятно, имеется проблема в отрасли в целом, с государственным регулированием, с ценообразованием. Большие федеральные стройки уже анонсированы, а крупных российских компаний, способных участвовать в такого рода масштабных проектах и предоставить необходимый объем обеспечения своих обязательств в виде банковских гарантий, крайне мало. Этот фактор негативно сказывается и на объеме частных инвестиций в отрасль.

— И какой прогноз?

— В недалеком будущем, при сохранении текущих условиях в отрасли, практически не останется российских компаний, способных реализовать крупные инфраструктурные проекты.

— Что в такой ситуации делать?

— В первую очередь нужно менять подход к формированию стоимости. Механизм формирования «справедливой цены» — это один из краеугольных камней. Все понимают, что при реализации инфраструктурных проектов в РФ единственным механизмом определения стоимости проекта для государства на сегодняшний день является прошедший экспертизу сводный сметный расчет, но при этом используемая методика формирования стоимости далека от справедливой, многие нормативы безнадежно устарели, отсутствует прозрачность формирования расценок. Кроме того, нужно разобраться с вопросом разумного распределения полномочий: кто и какого рода решения уполномочен принимать в рамках реализации проекта для его успешного завершения, что есть функция заказчика, какова роль экспертизы и Ростехнадзора и т.п.

Следующий вопрос — это кадры. Требуется повышение престижа профессии. Инженер — это звучит гордо. На сегодняшний день отрасль испытывает жесточайший дефицит кадров не только в области руководящего состава, также остро ощущается нехватка квалифицированных линейных инженерно-технических работников, механизаторов, специалистов рабочих специальностей и т.д.

Это лишь видимая часть айсберга. Если сегодня не заняться системной и последовательной реструктуризацией строительного комплекса России, то завтра весь рынок заполонят иностранные генподрядчики, и нам будет очень сложно восполнить этот пробел в реальном секторе экономики, который, безусловно, окажет существенное негативное влияние и на макроэкономический показатели государства в целом.