Как сообщили в пресс-службе ОАО «Метрострой», испытания прошли в штатном режиме. Генеральный директор ОАО «Метрострой» Николай Вадимович Александров рассказал РБК+, какие инновационные схемы применялись при возведении «Беговой» и почему это беспрецедентный проект не только для «Метростроя», но и для всего российского метростроения.
— Сегодня на строящемся участке Невско-Василеостровской линии петербургского метрополитена началась обкатка. Значит ли это, что очередной рубеж взят?
— Да, действительно это очередной шаг компании к воплощению практически невозможного. Ввести в эксплуатацию объект такой сложности на два года раньше положенного — это очередной профессиональный вызов, который мы приняли и воплотили в реальность.
В ночь на 23 апреля от станции «Приморская» до станции «Беговая» были проведены замеры габаритов приближения оборудования по обоим путям, для чего по тоннелям пропустили габаритный поезд. Рабочий штаб во главе с заместителем генерального директора — главным инженером ОАО «Метрострой» Алексеем Старковым и заместителем начальника ГУП «Петербургский метрополитен» Евгением Козиным разрешил подачу напряжения на контактный рельс.
В 14:00 через «Новокрестовскую» прошел первый поезд, прибывший со стороны станции «Приморская». Далее поезд проследовал к станции «Беговая», и затем к перекрестному съезду, где перешел на второй путь и проследовал обратно. Все прошло штатно. С этого момента по участку будут ежедневно курсировать поезда, совершая так называемую обкатку нового участка. Запуск первого поезда подтвердил — «Метрострой» со своей работой справился.
— Вы сказали, что объект сдается в рекордно короткий срок, а какой он должен был быть первоначально?
— Строить Невско-Василеостровскую линию ОАО «Метрострой» начало сразу после подведения итогов тендера, в сентябре 2015 года. На строительство было отведено всего 2,5 года, за которые необходимо было построить более 5 км двухпутного тоннеля диаметром 10,3 м, два пути диаметром 5,63 м протяженностью 500 м, а также две станции: «Новокрестовская» и «Беговая» (проектное название «Улица Савушкина»).
Кроме того, на Васильевском острове рядом со станцией «Приморская» на протяжении всего строительства работала шахта № 467, через которую обслуживалось строительство демонтажной камеры, в которую вышел щит «Надежда», и строительство малых перегонных тоннелей. Напомним, что по проекту на строительство отводилось 4,5 года, однако конкурс состоялся лишь в августе 2015 года.
— Николай Вадимович, насколько сложная работа предшествовала сегодняшнему событию?
— Помимо сжатых сроков, метростроители столкнулись на строительстве Невско-Василеостровской линии со сложнейшей геологической обстановкой.
Трасса тоннеля проходила под железнодорожными путями, дважды пересекала водную акваторию, прошла под искусственно созданной территорией (намывом) в западной части Крестовского острова, что для России является абсолютно новой практикой.
Проходка двухпутного участка тоннеля производилась на маленькой глубине в 5-15 метрах от поверхности, в условиях сильно обводненных грунтов с наличием большого количества валунов.
Валуны, размером доходящие до 1,5 метров в диаметре, приходилось вытаскивать из забоя вручную. Щит «Надежда», с помощью которого велось сооружение двухпутного участка тоннеля, до этого отработал на проходке Фрунзенского радиуса, где эта новая для России технология была опробована и внедрена. И уже на том этапе было понятно, что валуны больших размеров несут в себе огромные риски и грозят поломкой оборудования. Тем не менее, метростроители провели щит по заданной траектории и вывели его в демонтажную камеру в июне 2017 года.
— Были ли внедрены инновационные подходы для реализации проекта?
— Станция «Новокрестовская», построенная ОАО «Метрострой» на намывных территориях, является уникальным объектом, аналогов которому нет во всем мире. Она залегает на глубине 25 метров, имеет габариты, способные пропускать 30 тысяч пассажиров в час. Кроме того, станция имеет более 500 служебных помещений, что обусловлено планируемой в дальнейшей пересадкой на «Новокрестовскую-2».
Метростроители реализовали строительство основных конструкций станции «Новокрестовская» прогрессивным методом топ-даун ранее, чем это было запланировано. Это позволило усовершенствовать проходческий процесс (щит протащили через станцию без установки блоков обделки тоннеля, что существенно сократило время строительства и повзолило провести плановые ремонтные работы в условиях открытого доступа к щиту).
Кроме того, метростроители применили инновационную схему сооружения перегонного тоннеля, параллельно проводя проходческие работы и благоустройство тоннеля. Данная схема была разработана именно петербургскими метростроителями и получила патент РФ.
Не менее сложным оказалось строительство станции «Беговая». Тиксотропные грунты, в которых располагается станция, очень пластичны и подвижны. Закрепление этих грунтов стало для метростроителей важнейшей задачей, без которой строительство станции было бы невозможно. Несмотря на то, что основные конструкции станции были сооружены позднее, нежели на «Новокрестовской», специалистам удалось наверстать график выполнения работ и выйти на этапе отделки и монтажа оборудования в проектные сроки.
На участке Невско-Василеостровской линии проектом предусмотрена установка путевых дверей. Таким образом, метростроители добавили в список петербургский станций типа «горизонтальный лифт» еще две станции. Их отличие от существующих в том, что путевые двери прозрачные, а также в том, что помимо автоматических дверей на платформе также установлены эвакуационные распашные двери.
На обеих станциях установлено новое подъемное оборудование. Среди нововведений — траволаторы производства ОАО «Метрострой». Это будут первые траволаторы, сделанные в Петербурге для петербургского метро. До этого траволаторы устанавливались только на станции «Спортивная» и принадлежали немецкому производителю. Кроме того, станции оборудованы поэтажными эскалаторами и лифтами, предназначенными для маломобильных групп.
— Когда планируется окончание всех работ?
— В данный момент на всем участке Невско-Василеостровской линии трудятся более двух тысяч метростроителей. Это плиточники, штукатуры, монтажники, электрики и другие специалисты, главной задачей которых является окончание всех работ к 29 апреля. Это день, когда ОАО «Метрострой» завершит строительство и передаст объект эксплуатирующей организации ГУП «Петербургский метрополитен».
Первый поезд — это символический момент, итог всей проделанной работы. За этим скрываются два с половиной года напряженного труда по строительству скоростной проходки двухпутного тоннеля и двух станций метрополитена.
Чтобы сегодня по дну Финского залива прошел пробный состав, потребовался практически ежедневный труд нескольких тысяч метростроевцев. Это беспрецедентный проект не только для «Метростроя», но и для российского метростроения.
