Землю надо экономить
Во многих городах мира подземное строительство идет полным ходом — в частности, «уходят» под землю транспортные магистрали, высвобождая тем самым значительные городские территории. Петербург в этом вопросе пока не дотягивает даже до уровня российской столицы. Здесь, в отличие от Москвы, существуют большие проблемы со строительством разного рода подземных сооружений — автопарковок, торговых комплексов, электроподстанций в центральных районах.
С одной стороны, стоимость подземного строительства дороже наземного, вне зависимости от региона. С другой стороны, погружая объекты под землю, город сохраняет свои территории свободными для других проектов. При нынешних ценах на городские земли для Петербурга это даст в итоге очень существенную экономию.
Когда много сетей и мало денег
Развитие подземного строительства в Петербурге тормозит несколько факторов. Например, от сооружения подземного комплекса под площадью Восстания отказались из-за сложной транспортной ситуации и перенасыщенности территории инженерными сетями. Ради строительства пришлось бы перекрывать транспортные пути и переносить сети, что нарушило бы нормальную жизнедеятельность города. Это было бы технологически возможно, но экономически нецелесообразно.
Проект подземных парковок на Сенной площади забуксовал из-за нехватки средств. Возможности городского бюджета не безграничны, а к Чемпионату мира нужно выполнить большой объем работ. Проектов, аналогичных подземной парковке на Сенной площади, в Петербурге еще не было, это эксперимент, на который у города пока что объективно нет денег.
Еще один важный аспект при строительстве в исторической части города — это архитектурная ценность зданий, сооружений и парков. Этот аспект, в частности, сдерживает строительство в районе Конюшенной площади. Весь центр Санкт-Петербурга находится под охраной ЮНЕСКО, следовательно, риск потери исторических зданий или нанесения вреда их целостности намного превышает необходимость парковок.
Подземное строительство в центре города требует очень серьезной и масштабной логистики: нужна территория, подъездные пути, непрерывный вывоз грунта с площадки, поскольку в центре его складировать негде. Все эти моменты делают проекты сложными и не всегда целесообразными.
В то же время, у «Метростроя» есть положительный опыт создания подземных объектов в центре, например, станция метро «Адмиралтейская». Современные технологии позволяют строить практически в любых условиях, поэтому осваивать подземное пространство в центре города нужно. Необходимо рассматривать целесообразность каждого проекта отдельно; среди них будут те, что дадут Петербургу значительные преимущества.
Масштабы сегодняшних подземных планов значительно ниже тех, что были в советские годы. К примеру, в 1979 году был утвержден «Проект планировочной организации и освоения подземного пространства города Ленинграда». Этот важный для подземного строительства документ, помимо развития метрополитена, предусматривал еще и сооружение протяженных транспортных переходов и развязок, в том числе подземных дублеров Невского и Каменноостровского проспектов. Но большинство этих проектов так и осталось только на бумаге.
В последние годы вопрос подземного строительства вновь поднят на поверхность. И хотя ряд проектов заморожен из-за нехватки средств в региональных бюджетах, подвижки в этом направлении все-таки есть. В России действуют организации, специализирующиеся на подземном проектировании и строительстве, готовые конкурировать между собой; существует рыночная отрасль, обладающая необходимыми компетенциями — ее знания и мощности нужно использовать в интересах города. Сегодня отрасль подземного строительства в Петербурге представлена целым рядом компаний, многие из которых входят в Объединение подземных строителей («Ассоциация объединений строителей подземных сооружений промышленных и гражданских объектов»).
