«Следующий год — первый, когда дефицита автомобилей не будет»

Поток новых брендов из Китая временно оживил автомобильный рынок Петербурга, замерший после ухода западных компаний, однако заградительная ставка ЦБ остановила рост. Следующий год также ожидается непростым — на складах дилеров скопились непроданные китайские машины. Как дилерские сети выживают в это непростое время и как меняются модели автобизнеса — в интервью РБК+ Петербург рассказал совладелец «Аксель Групп» Алексей Безобразов.

Год перестройки

— Как вы оцениваете итоги 2023 года для автомобильного рынка Петербурга?

— Уходящий год можно условно разделить на три части. Еще в 2022 году целый ряд дилерских компаний Петербурга заключили достаточно много контрактов на китайские машины, при этом в 2022 году и в начале 2023-го торговля была достаточно слабой, они только строились и выходили на рынок. Второй этап начался в конце апреля—в мае и продолжался вплоть до сентября. Почти полгода шел активный рост рынка, связанный с хорошими кредитными ставками, с полноценным приходом китайских машин, открытием налаженных схем перевода денег и параллельного импорта.

Ожидания были достаточно радужные, но в сентябре их «приземлил» Центробанк. При ключевой ставке 16% минимальное, что могут банки предложить покупателям автомобилей — это порядка 20%, заградительный тариф. Резко встали продажи, резко увеличились платежи по полученным машинам. И практически все дилерские комплексы завершили ноябрь—декабрь в минус.

В целом же год завершился неплохо. Фактически, это был год перестройки рынка — все дилеры перестроились на работу с новыми брендами, произошло открытие многих центров под новыми названиями. Если говорить о нас, мы также получили новые бренды — «Москвич», Chery, Changan, Exeed, Tank. Еще несколько брендов находятся на стадии рассмотрения и получения.

— То есть, вы все-таки пошли навстречу китайским брендам?

— Да, это неизбежность. Понятно, что европейские марки пока не вернутся, и в существующих условиях единственный вариант — это работа с китайскими брендами. Мы не форсируем эту работу, поскольку не ожидаем высокой доходности на новых китайских машинах. Но они нужны для того, чтобы бизнес работал. Любой дилерский бизнес оценивают, в первую очередь, по продаже новых машин.

— Насколько работа с китайскими брендами отличается от работы с европейскими?

— Основные отличия — это краткосрочные контракты и поставки автомобилей по предоплате. Это бьет по доходности, с учетом того, что стоимость денег сейчас очень высока. В перспективе, мы надеемся, будет возможность использовать схемы факторинга и более долгосрочные контракты.

Доходные статьи

— Как сейчас развивается рынок автомобилей с пробегом? Насколько мы близки к американской схеме продаж, где на 1 новый автомобиль приходится 4 подержанных?

— Автомобили с пробегом — это то, что позволяет существовать независимо от импортеров и хорошо зарабатывать в любые времена, поэтому у себя в компании мы активно развиваем это направление. И недавняя отмена двойного НДС станет дополнительным стимулом для этого рынка.

Соотношение продаж сейчас даже больше, чем в штатах, потому что в отсутствие новых автомобилей в этом году мы продали 500 новых машин и почти 6,5 тыс. с пробегом, то есть получается 1:12. Понятно, что пропорции будут меняться, но у тех дилеров, которые уже перестроились и наладили бизнес-процессы по автомобилям с пробегом, соотношение останется достаточно большим. Кроме того, с восстановлением торговли новыми автомобилями появится все больше автомобилей в зачет.

— Еще одна важная часть доходов для дилеров — это сервис. Как обстоят дела в этой сфере, удалось ли наладить стабильные поставки комплектующих?

— Да, удалось. Вторую половину прошлого года и весь этот год мы перестраивались на параллельный импорт по запчастям. Часть импортеров поставляет свои запчасти, но порядка 60% номенклатуры мы ввозим сами.

У нас появились проверенные поставщики, разные каналы из разных стран. Да, удлинились сроки доставки, но любую запчасть мы можем привезти.

Одной из задач у нас стояло сохранение парка, клиентской базы на этот год — и у нас получилось. Например, по направлению BMW мы смогли не только не потерять количество клиентов, но даже прирасти за счет того, что привлекли с рынка. Мы понимаем, что сервис — это залог успеха. Потому что продажи могут выйти в минус в отдельные месяцы, а сервис будет кормить всегда.

— Наблюдали ли вы отток клиентов в гаражные сервисы, как сейчас развивается ситуация?

— Да, безусловно, когда европейские бренды разорвали отношения с дилерами, и официальные сервисы потеряли свой статус, часть клиентов решила попробовать сервисы подешевле. Но наши клиенты — это премиум-сегмент, они привыкли к определенному уровню обслуживания. И мы наблюдаем такую картину, когда люди уходят и через некоторое время возвращаются, и уже навсегда.

Планы на будущее

— В начале текущего года вы говорили о планах развития в регионах — Ханты-Мансийск, Сыктывкар, Петрозаводск. Как вы продвинулись в этом вопросе за год? Какие планы на следующий год?

— Мы приняли решение в данный момент сосредоточиться на текущих регионах присутствия. Помимо Петербурга, это Мурманск и Архангельск. Сначала мы должны сформировать портфель новых брендов для всех дилерских центров и только потом думать о дальнейшем развитии. Это непростая работа — поток новых брендов большой, нам нужно отобрать качественные, популярные, надежные, с хорошей репутацией. Поэтому на следующий год мы ставим себе цель заниматься уже имеющимися дилерскими центрами. В частности, в начале года в Петербурге мы откроем дилерство Omoda и Jaecoo на Якорной в «Аксель Сити», по другим дилерским центрам работаем также над тем, чтобы появились новые бренды.

— Какой прогноз в целом по рынку вы можете дать на будущий год?

— По оценке «Автостата», уже сейчас на складах дилеров новых китайских автомашин скопились трехмесячные запасы. Учитывая, что впереди январь—февраль, традиционно низкий сезон для автобизнеса — можно ожидать, что склады вырастут до четырехмесячного запаса. Ориентировочный объем продаж новых автомобилей в России на будущий год — порядка 1,35 млн автомашин. На данный момент китайские марки заявили о поставках 1,2 млн автомобилей, российские заводы — о производстве 0,5 млн, плюс параллельный импорт не менее 0,2 млн машин. То есть превышение предложения над спросом составит порядка 40%.

— Что из этого следует? Будут ли снижаться цены?

— Да, скорее всего, можно ожидать снижения цен за счет распродаж и скидок. Это будет очень сложный год, мы прогнозируем нулевую маржинальность по новым автомобилям. При этом многие дилерские сети разучились работать в условии жесткой конкуренции — начиная с конца 2020 года и вплоть до начала 2022-го отрасль имела высокие доходы, связанные с большим дефицитом новых машин. Следующий год — первый, когда дефицита не будет.

— Означает ли это в перспективе уход мелких дилеров и укрупнение рынка?

— Ситуация сегодня такова, что крупному игроку, чтобы приобрести новый бизнес, нужны деньги. А деньги сейчас стоят 20%, и это не позволяет идти вперед. С другой стороны, импортерам нужно продавать свой товар, и один из способов продажи товара — это расширение сетей. Здесь играет роль и новая модель взаимодействия дилеров с импортерами. Раньше контракты были практически пожизненные, и такие марки, как BMW или Toyota, заключив договор с одним дилером, аналогичных контрактов в этом регионе уже заключали — существовала защита инвестиций. Сейчас такой защиты мы не ожидаем, а это дает возможность резкого увеличения количества дилерских предприятий. При этом развитие крупных сетей временно замедлится.