ГОРОД РАСТЕТ БЫСТРЕЕ, ЧЕМ ЕГО МЕТРО
– Несколько лет назад участники круглых столов РБК Петербург приводили оценки отставания Санкт-Петербурга от других европейских центров по уровню развития метрополитена (плотность станций и др.). Получалось, что отставание – критическое: с точки зрения развития метро, Петербург пятилетней давности был Парижем или Лондоном образца 1970-х годов. Сохраняется ли такой уровень отставания; возможно ли его преодолеть в ближайшие 5–10 лет?
– Важно не то, насколько наше метро отстает от других городов, а то, что оно отстает от тех потребностей, которые есть у самого Петербурга. И вот это отставание действительно необходимо преодолевать. Не догонять, а строить с опережением. Ведь город не стоит на месте, он растет. Нужно, прежде чем застраивать новые территории, заранее подводить туда метро, чтобы в новых районах сразу же были станции. Потом это будет делать сложнее.
– Сейчас приоритеты по очередности строительства связаны с крупными международными турнирами, но в 2018 году они на какое-то время закончатся. План развития метрополитена составляете не Вы, и все же: какие направления кажутся Вам наиболее важными и приоритетными?
– Город нуждается в метро. Он продолжает расти, появляются новые кварталы и целые районы. Во многих из них еще нет нормальной транспортной инфраструктуры. Представьте, что будет в Мурино, Кудрово, когда туда заселятся все жильцы: много машин, мало дорог. Эти районы превратятся в одну гигантскую пробку. Без метро решить проблему с транспортным обеспечением будет очень сложно. Поэтому для меня как для петербуржца эта задача кажется приоритетной.
– Вадим Александров говорил о приоритете Красносельско-Калининской линии метро. В чем ее важность?
– Ответ очевиден. Спросите у людей, которые живут на юге города, в чем важность этой линии. Она призвана разгрузить те станции, которые сейчас захлебываются, не справляются с пассажиропотоком. Эта ветка позволит объединить те районы, связь которых наземным транспортом недостаточно обеспечивается.
И еще одним важным направлением развития, на мой взгляд, должна стать кольцевая линия петербургского метро. Она позволит решить многие проблемы. На схеме перспективного развития она уже давно нарисована - пришла пора ее построить. Тем более, что есть определенный задел в этом направлении, например, станция «Спортивная» построена с учетом прохождения через нее поездов с Кольцевой линии. Но, насколько мне известно, город пока не приступал даже к проектированию кольцевой линии.
– Можно ли нарастить темпы строительства метрополитена без выделения федерального финансирования – не на отдельные ветки, а регулярно?
– Основной источник финансирования строительства – городской бюджет, а федеральные субсидии – это редкость; они поступают, только если проект имеет федеральное значение. Тем не менее, город выделяет средства регулярно. Петербург планирует свой бюджет на трехлетний период, и наши контракты также спланированы с учетом финансирования в течение нескольких лет. Однако мы можем строить быстрее, поэтому бывает так, что все работы по контракту, запланированные на текущий год, мы уже выполнили, и весь бюджет, выделенный на эти работы, освоили. Можно либо ждать очередного платежа, либо работать с опережением, но делать это за счет собственных средств - так сейчас происходит на Фрунзенском радиусе.
Лимиты 2017 года уже выработаны на сто процентов, и мы ожидаем, что город «перебросит» деньги из бюджета 2018 года, чтобы выдать нам аванс в этом году. Это позволит сдать участок от станции «Международная» до станции «Южная» («Шушары») в первой половине следующего года, а не в конце, как это предусмотрено контрактом. Город в этом заинтересован, так как линия выходит в новое электродепо «Южное» - без него метрополитен не сможет обслуживать подвижной состав, когда вступит в строй участок Невско-Василеостровской линии. «Новокрестовская» и «Улица Савушкина» («Беговая»), напомню, должны быть сданы к Чемпионату мира-2018.
Мы постоянно вкладываем деньги во внутреннее развитие: производство, оборудование, подготовку кадров – делаем все, чтобы работать быстрее и при этом максимально облегчить труд метростроевцев. Но оборотные средства «Метростроя» не безграничны. На достройку Фрунзенского радиуса за свой счет рассчитывать не приходится. Тем более, что цена контракта изначально была некорректной.
В ХОРОШЕЙ ФИНАНСОВОЙ ФОРМЕ
– «Метрострой» впервые за много лет занят сразу на четырех ветках метрополитена, он строит стадион и АЭС и эксплуатирует дамбу. С одной стороны, нет недостатка в контрактах, с другой – в несколько раз выросла кредитная нагрузка. Как само руководство оценивает существующее положение компании?
– Действительно, чтобы иметь возможность работы по нескольким контрактам одновременно, «Метрострой» привлекает кредитные средства. Тем не менее, это не вызывает у нас опасений: работы идут в соответствии с графиком, а если где-то и возникают временные задержки, то мы находим способ их наверстать. Чем больше портфель заказов – тем выше кредитная нагрузка. Это закономерность. Так весь рынок работает.
В целом, компания сейчас в хорошей финансовой форме, и все кредиты будут погашены из поступающих от города средств за уже выполненные работы, как в подземке, так и на других объектах. Правда, сама приемка работ идет не так быстро, как нам того хотелось бы.
– Насколько травматичным для компании является дефицит оборотных средств?
– Будь их больше, некоторые проекты могли бы вестись быстрее, и мы бы не дожидались, пока поступят средства от города. Тем не менее, благодаря, в том числе, кредитам, компания работает в рамках установленных сроков по всем контрактам.
– Намерен ли «Метрострой» в связи с этим менять свою стратегию по участию в инвестпроектах? Было ли у Вас желание – и фактическая возможность – отказаться от какого-то из названных объектов?
– Каждый проект мы оцениваем со многих сторон: насколько это важно для компании сегодня, какие перспективы он открывает для «Метростроя», какое социальное значение имеет проект для города. На основе всех этих аспектов принимается решение: участвовать или нет. Так что я не вижу смысла что-то здесь менять. У нас есть понимание, что нужно делать то, что нужно городу, ну и, конечно, самому «Метрострою».
– Как бы Вы оценили опыт работы по контрактам с банковским сопровождением?
– Банковское сопровождение придает прозрачности в работе. А чем понятнее схема, тем меньше вопросов к нам возникает у контролирующих органов. Однако не могу не отметить, что существовавшая ранее возможность перебрасывать средства с одного проекта на другой давала компаниям определенную свободу действий.
– Связаны ли финансовые трудности «Метростроя» на объектах с этой схемой?
– Трудности связаны с другим: «Метрострой» выполняет несколько госконтрактов одновременно, а по закону подрядчик должен вносить денежные средства в размере до 30 % от стоимости контракта в качестве обеспечения его исполнения. Эта практика должна защитить город от тех недобросовестных компаний, которые заявляются на конкурсы, выигрывают их, благодаря понижению первоначальной стоимости контракта, а потом бросают все на полпути. Обеспечение исполнения контракта – это гарантия того, что подрядчик завершит работу. Деньги, которые он вносит на счет заказчика, остаются там до тех пор, пока контракт не будет завершен.
В нашем случае деньги «Метростроя» лежат на счетах города, и мы не получим их до тех пор, пока не завершим работу, и город ее не примет. Конечно, исполнение контракта может быть обеспечено не «живыми» деньгами, а банковскими гарантиями, «Метрострой» использует в том числе и эту возможность. Однако банковские гарантии просто так никому не даются. Так что теперь вы понимаете, что «Метрострой» в затягивании работ не заинтересован.
– Достаточно ли текущей прибыли «Метрострою» для развития?
– Мы продолжаем работать под землей и выходим на земную поверхность. Где ситуация того требует – закупаем оборудование, разворачиваем производство необходимых материалов. Бывают локальные затруднения, но в целом у нас есть финансовый потенциал для дальнейшего развития.
– Какова себестоимость строительства метро в Петербурге, в сравнении с другими российскими городами и с городами Европы? Есть ли способы принципиально ее снижать, внедряя новые технологии?
– Я бы сказал, что стоимость строительства петербургского метро сопоставима со строительством подземки в других городах и государствах, у нас она даже заниженная. Тем не менее, мы все время сокращаем стоимость строительства - эта задача относится у «Метростроя» к числу основных еще с постсоветских времен. Сегодня мы продолжаем совершенствовать некоторые технологии, внедрять новые, например, строительство двухпутных тоннелей. Все это ведет к снижению себестоимости.
– Каким образом «Метрострой» участвует в импортозамещении в отрасли?
– Я думаю, что опыт «Метростроя» в производстве эскалаторов и траволаторов для станции «Проспект Славы» можно назвать импортозамещением. При строительстве этого объекта возникла ситуация, когда основной поставщик эскалаторов для «Метростроя», петербургский завод ЭЛЭС, не вышел на конкурс – он просто перестал существовать. Проект Фрунзенского радиуса создавался еще до закрытия завода. Изменение конструкций наклонного хода, его диаметра и технических параметров потребовало бы изменение всего проекта, а значит, повторное прохождение экспертизы. На это бы ушло не менее двух лет. У нас также был опыт работы с немецким производителем «ТиссенКруп»: их эскалаторы и траволаторы стоят на втором выходе станции «Спортивная». Однако это оборудование не подходило под наш проект, а кроме того, к нему были нарекания. Вдобавок оно действительно дороже отечественного. Мы столкнулись с тем, что в России не оказалось производителей, по крайней мере, на тот момент, которые были бы способны обеспечить изготовление эскалаторов под существующий проект.
Все это легло в основу принятого «Метростроем» решения заняться изготовлением своих собственных траволаторов и эскалаторов, в том числе узкобалюстрадных. Кстати, именно узкобалюстрадные эскалаторы имеют сегодня большую перспективу в сфере реконструкции старых станций метрополитена. Их конструкция дает возможность устанавливать в эскалаторных тоннелях старых станций не три нитки, а четыре.
КОНКУРЕНЦИЯ РАДИ КОНКУРЕНЦИИ
– Все помнят историю появления компании «ПриСС», а сейчас разворачивается сюжет с депо «Южное». Как Вы относитесь к конкуренции в такой отрасли, как метростроение?
– Конкуренция на рынке метростроения есть. Она заложена внутри структуры самого «Метростроя»: наши строительно-монтажные управления конкурируют между собой. Появление же других участников рынка целесообразно только в том случае, если у них есть соответствующий опыт. Иначе компании не справятся с задачами, и контракты, заключенные с неметростроевскими организациями, прекрасно это демонстрируют. Объективно, в Петербурге нет альтернатив «Метрострою».
Конкуренция ради конкуренции – это абсурд, который ни к чему хорошему не приводит. Монополизм в данном случае – только благо. «Метрострой» наполовину принадлежит городу. Создавать ему конкуренцию – это все равно что создавать конкуренцию «Пассажиравтотрансу», «Водоканалу» или «Метрополитену».
– Могут ли другие компании, кроме Вашей, строить метро в Петербурге? Возможно ли техническое и юридическое привлечение к строительству метро в СПб западных специализированных строительных компаний?
– Теоретически, такое возможно. Но этим компаниям будет намного сложнее работать, чем «Метрострою». У нас за 75 лет сформировалась развитая база, мы знаем свой город, знаем все о его строении, грунтах. Мы владеем нужной информацией в значительно большей степени, чем любая другая компания. Кроме того, мощностей «Метростроя» пока хватает на то, чтобы справляться со всем объемом работ. Если понадобится кого-то привлечь, лучше мы сделаем это сами с полным пониманием дела. Потому что без специальной подготовки, без нужных знаний строить метро нельзя, могут быть ошибки.
Привлекать западные компании можно, но они очень дорогие. Если бы мы не справлялись с какими-то технологиями, это могло бы быть обосновано, но пока что нам самим все по силам. Мы сотрудничаем с немецкой фирмой Herrenknecht, которая поставляет нам проходческое оборудование. Их специалисты регулярно приезжают к нам в Петербург, чтобы оценить, насколько корректно мы используем оборудование, соблюдаем ли технологии. Они всегда бывают очень довольны тем, что мы эксплуатируем их оборудование как надо.
– Должен ли город обеспечивать исключительные условия для предприятия, которое построило все метро в Санкт-Петербурге?
– Что Вы имеете в виду под «исключительными условиями»? Мы такая же организация, как и все остальные. А вот то, что городу точно следует делать – так это заняться вплотную резервированием площадок под будущие станции, проектировать новые линии, проводить новые конкурсы на строительство, иными словами, обеспечивать задел под будущее строительство. И это нужно, в первую очередь, самому городу.
– Участвует ли петербургский «Метрострой» в конкурсах на строительство метро в других городах России и странах СНГ?
– Сегодня мы не проявляем заинтересованности к конкурсам за пределами Петербурга. Мы считаем, что строить нужно именно здесь. Тем не менее, нас постоянно приглашают как специалистов, в том числе в Москву, предлагают построить там двухпутный тоннель, станции… Но, честно говоря, мы туда не рвемся: зачем ехать куда-то, когда здесь работы много?
– Можно ли сказать, что в последние годы упростилась процедура отвода земель под метростроение? Есть версия, что станция метро «Театральная» может быть задержана именно из-за юридических проблем. Так ли это?
– Процедура отвода земель – компетенция заказчика, поэтому я не возьмусь оценивать, упростилась она или усложнилась. Могу лишь сказать вам, как этот вопрос решен, например, в Китае или Норвегии: там вся земля принадлежит государству. Собственники владеют только самими зданиями и сооружениями, и, если государству по той или иной причине понадобилась земля, собственник не имеет права ему препятствовать. В России другая ситуация. У нас в Петербурге землей кто только не владеет: от частных лиц до федеральных структур.
Пример со станцией «Театральная» только подчеркивает, насколько этот вопрос для города актуален. Уже давно существует один из вариантов расположения вестибюля – на углу улицы Декабристов и Лермонтовского проспекта, вместо Дома быта, который сейчас там находится. Но такое решение потребует расселения и сноса этого дома, а это процесс непростой и небыстрый, однако им никто не занимается. И пока он не будет решен, мы ничего сделать не сможем. Если помните, похожая история была со станцией «Адмиралтейская» – долгое время она не имела выхода на поверхность как раз из-за проблем с выделением территории под вестибюль.
УПРАВЛЕНИЕ ПУТЯМИ И МЕХАНИЗМАМИ
– Есть ли альтернативы быстрому развитию метро, приемлемые по сочетанию эффективность перевозок/стоимость строительства? Например, строительство линий ЛРТ – это приемлемая альтернатива?
– Альтернатива, хоть и не полная, все же есть, и город ее уже рассматривает - скоростной трамвай. Он может разгрузить некоторые направления. Но этот вид транспорта будет справляться с задачей, если его развивать, если строить достаточно длинные маршрутные линии. Об этом обязательно нужно думать.
Надо понимать, что метрополитен не в состоянии в одиночку решить все транспортные проблемы города. Нужен комплекс мер, который будет затрагивать другие виды общественного транспорта, развитие городской транспортной инфраструктуры, в частности создание транспортных пересадочных узлов и т.д. Появление новых видов общественного транспорта, например, ЛРТ – только одно из направлений этой комплексной программы.
– Рассматриваете ли Вы вариант извлечения дополнительной прибыли за счет сдачи в лизинг техники – проходческих щитов? Или они загружены настолько, что этот вопрос даже не обсуждается?
– Щиты используются под конкретный проект. А каждый проект уникален и зависит от огромного количества факторов: начиная от геологии и заканчивая тем, что находится на поверхности. У нас был опыт использования на Размыве щита «Виктория», который ранее уже был в эксплуатации на другом объекте, однако предварительно его модернизировали для данной работы. Он подошел под наши задачи. Но это был не лизинг, а покупка.
«Метрострою» поступали предложения из Москвы – построить там двухпутный тоннель нашим щитом, но мы пока решили, что лучше будем использовать его в Петербурге. Мы выступили с предложением переместить щит, когда он дойдет до демонтажной камеры у станции «Приморская», снова на Туристскую улицу и продолжить строительство этой линии в сторону будущей станции «Зоопарк». Город это предложение поддержал.
– Что Вы ставите себе в качестве главных задач на новой должности – что должно измениться в компании через 1 год, 5-10–15 лет?
– Сейчас я не вижу причин для каких-то резких перемен. «Метрострой» – состоявшаяся компания со сформировавшейся структурой. Я считаю, что она развивается в нужном направлении. Конечно, жизнь не стоит на месте, со временем некоторые изменения могут понадобиться, и, в первую очередь, они будут направлены на облегчение труда людей, на его механизацию.
В этом вопросе «Метрострою» недостаточно просто идти в ногу со временем, необходимо его опережать. И отчасти мы это делаем: на своих заводах, в Управлении механизации. К примеру, возникла задача изготовить эскалаторы – мы ее решили, и теперь сами себя обеспечиваем. Мы оптимизируем технологии проходки, и сегодня мы уже имеем возможность вести одновременно проходку тоннеля, укладку жесткого основания и так называемого вентиляционного короба. «Метрострой» патентует эти разработки и запускает их в производство собственными силами. И это направление мы непременно будем развивать.
– Меняется ли уровень профессиональной подготовки рабочих от поколения к поколению? Устраивает ли Вас квалификация новых работников? Насколько затратной и долгой оказывается их переподготовка – если она вообще требуется?
– Работники «Метростроя» всегда имели хорошую профессиональную подготовку. Не забывайте, что метро – это непростой объект, поэтому требования к сотрудникам у нас высокие. Метрострой эту планку никогда не снижал, специалистов берегли, даже когда метро почти не строилось, находились другие проекты, чтобы у людей была работа, чтобы не потерять тот коллектив, который создавался годами.
Сегодня сфер деятельности «Метростроя» становится все больше – наш опыт нужен не только для строительства подземки, он применим и для работ на дневной поверхности: КЗС, ЛАЭС-2, Мариинский театр, – все это сделано силами метростроителей. Для некоторых объектов людей приходится обучать, но это оправдано. Кроме того, годами формировалась структура подразделений, которые имеют узкую специализацию: есть проходческие СМУ, общестроительные, монтажные, специализирующиеся на путевых работах. Такая структура позволяет добиться высокого уровня профессионализма, чем «Метрострой» всегда отличался. Метростроитель – профессия, которая требует от людей постоянного повышения квалификации, поскольку, как я уже отмечал, нам нужно соответствовать новому времени.
– На протяжении нескольких лет к вашей семье обращались сторонние компании – иногда с очень мощными покровителями – с предложением продать акции. Намерены ли вы или Вадим Александров снижать свои доли в капитале компании?
– Ни у меня, ни у отца намерения снизить свою долю нет. Для меня это дополнительная мотивация работать так, чтобы компания процветала. Я в этом как акционер лично материально заинтересован.