Порядка 50 млн тонн зерна и более 1 млн контейнеров в год обрабатывали порты Черноморско-Азовского бассейна, сейчас закрытые из-за военных рисков. Санкт-Петербург готов взять на себя существенную этих часть грузов, но возможности его инфраструктуры ограничены. Чего не хватает петербургскому порту, какие риски и возможности открываются перед участниками логистических цепочек и как сложившаяся ситуация может повлиять на перспективы развития порта, обсудили участники дискуссии, организованной РБК Петербург совместно с логистической компанией «Си-Шиппинг».
Сколько зерна осилит Петербург
Портовые терминалы Азово-Черноморского бассейна в августе приостановили работу из-за военных рисков. Это, в первую очередь, затронуло экспорт российского зерна, на перевалке которого специализировались крупнейшие черноморские терминалы. Теперь портам Северо-Запада и Дальнего Востока предстоит задача принять и обработать практически все экспортные объемы пшеницы и в целом зерновых, экспорт которых, например, в прошлом году составил 40 млн т и 50 млн т соответственно, сообщил генеральный директор компании «Си-Шиппинг» Алексей Гагаринов.
Терминалы Большого порта Санкт-Петербург совместно с портами Ленинградской области, по оценке Алексея Гагаринова, смогут «осилить» не более 10 млн т, или пятую часть всего неожиданно заблокированного экспорта российского зерна. Это связано с тем, что петербургские терминалы специализируются на перевалке контейнерных, генеральных и накатных грузов, тогда как черноморские ориентированы на балкерные (насыпные) и нефтеналивные грузы. «Во-первых, в портах Санкт-Петербурга есть сложности со специализированным оборудованием, необходимым для перевалки такого объема зерна. Во-вторых, нет мощностей для накопления и хранения, и в-третьих, не хватает пропускной способности железнодорожной инфраструктуры — подъездных путей, по которым зерно должно поступать в порт», — перечислил эксперт.
Сейчас обе проблемы отчасти решаются силами речного флота и специализированных судов-перегружателей. Как рассказал представитель Национальной ассоциации морских агентов (НАМА РФ) Сергей Сысак, зерно подвозят по реке к причалу или рейду, где стоит морское судно, далее оно загружается на борт при помощи собственного оборудования и отправляется на экспорт. «Эта модель «переехала» к нам с Кавказа. Понятно, что везти зерно 15 дней из Ростова — это долго, но это отработанная летняя схема, она работает. Поэтому осенью терминалы Северо-Запада, по самым скромным оценкам, примут до 80 судов», — сообщил эксперт.
Однако и это решение временное, которое будет работать только до закрытия навигации, то есть в самом лучшем случае до конца ноября, когда закрываются шлюзы между Череповцом и Онежским озером, пояснил Сергей Сысак.
Дорогие альтернативы
Если Петербург специализируется на контейнерных перевозках, то логичный выход из ситуации — грузить зерно в контейнеры. Здесь есть свои «за» и «против».
Первое возражение: для контейнеризации зерна также нужно специализированное оборудование, в Петербурге его нет. Но оно есть в Новороссийске и, как отметил руководитель Санкт-Петербургского подразделения компании «Торгмолл» (представитель китайской контейнерной линии NewNew Shipping Line) Денис Попов, уже обсуждается вопрос о его передислокации на Балтику. «Клиенты сами готовы затаривать контейнеры зерном, им просто нужны площадки», — подчеркнул Денис Попов.
Во-вторых, контейнеризация — это дорого. «У нас был опыт перевозки в лайнер-бэгах (мягкий защитный вкладыш в контейнер. — Прим.ред.). Это однозначно не 40-футовые контейнеры, это 20 футов и максимум 25 т зерна, — рассказал руководитель департамента логистики и развития ГК «Аривист» Станислав Тобин. — И если стоимость перевозки тонны зерна балкером из Новороссийска, например, до Египта составляла $60-80 за тонну, то в контейнерном варианте это будет в разы дороже». Контейнеризация может стать выходом для грузов с высокой добавленной стоимостью — нута, гороха, гречки, говорят эксперты, но для экспортеров пшеницы этот вариант нерентабелен.
К сожалению, более дешевых альтернатив у экспортеров может просто не остаться. Так, по данным Дениса Попова, ставки фрахта на перевозку зерна из Астрахани в Иран классическим навалочным способом за последние два месяца выросли в три раза, с $39 до $110-115 за тонну, и мощности «Астраханского порта» также ограничены.
Еще одна проблема, которую придется решать Петербургу для обработки больших объемов зерна — их хранение. Если оборудование для контейнеризации можно привезти с юга, то элеваторы уже не получится, напомнил Станислав Тобин. Хранить зерно в петербургском климате вне специальных помещений с отоплением и контролем влажности невозможно, для их строительства нужны инвестиции, а решиться на долгосрочные вложения в неопределенной ситуации бизнес не может.
«И все-таки контейнеризация — один из рабочих вариантов вывоза зерна на экспорт, потому что из Санкт-Петербурга есть контейнерные линии в Египет, Турцию, Северную Африку и Китай. Совсем скоро начнут приходить контейнерные суда большой вместимости, уже в начале следующего года ряд компаний вводит такие суда в эксплуатацию, и грузооборот петербургского порта вырастет», — подчеркнул Алексей Гагаринов. Но для решения задачи перевалки зерна через Санкт-Петербург и другие порты Балтики нужна государственная поддержка, в том числе субсидии на логистические затраты экспортеров и на создание необходимой инфраструктуры, резюмировали эксперты.
Контейнеры, в очередь
Помимо зерна, южные порты также обрабатывали контейнерные грузы. По данным Алексея Гагаринова, в прошлом году Новороссийск перевалил 1,1 млн TEU, Санкт-Петербург — 1,4 млн TEU, однако суммарные мощности петербургских контейнерных терминалов позволяют обработать более 3 млн TEU.
На первый взгляд, перенастроить логистику контейнеров намного проще, чем зерна. «Наша компания совместно с турецким партнером перевозчиком приняли соответствующее решение менее чем за один рабочий день, и первые импортные грузы на судах были перенаправлены по новому маршруту уже третьего-четвертого августа. Срок транзитного времени до Санкт-Петербурга составил порядка двух недель, и я считаю, что это действительно был успешный опыт, так как мы не потратили время на ожидание и быстро доставили груз в Россию», — поделилась коммерческий директор «Аметист» Мария Блокова.
Однако цена доставки груза по новому маршруту, по ее словам, буквально за неделю выросла в 4-5 раз: «Флот, который был переориентирован с Черного моря на Балтику, достаточно ограничен и в провозной способности, и в наличии судов ледового класса, поэтому операционная себестоимость, к сожалению, диктует иной уровень цен, который не всегда сопоставим с возможностью экспорта продукции».
Еще одну проблему обозначил совладелец и коммерческий директор компании «Модуль» (оператор агент линии «M-Line») Владимир Гай: «Главное, что сейчас может помешать морским контейнерным перевозчикам, — это конкуренция взаимодействие с железной дорогой, потому что РЖД отдает приоритет зерновым. И есть вероятность, что те контейнеризируемые грузы, которые мы годами стягивали в Санкт-Петербург, в ближайшие полтора-два месяца сюда просто не пробьются». Тем не менее, по прогнозам Владимира Гая, количество ежемесячных судозаходов в Петербург по контейнерным маршрутам из Турции вырастет на 30-40%.
Турция — это только одно из трех глобальных направлений, которые принимал Новороссийск, добавил директор филиала «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» (входит в Группу FESCO) в Санкт-Петербурге Георгий Ремизов. Два других — это Индия и Китай. «Все, что шло из Китая в Россию через Новороссийск, пойдет большей частью через Дальний Восток и прямые сухопутные маршруты. Грузы из Индии уйдут на Балтику. С Турцией ситуация двоякая. Львиная доля грузов оттуда, действительно, пойдет на Петербург, но немалая часть переориентируется на автомобильные маршруты, а еще часть грузопотока может просто исчезнуть из-за высоких транспортных издержек», — спрогнозировал эксперт.
Впрочем, по словам Станислава Тобина, грузы из Юго-Восточной Азии, включая Китай, тоже отчасти пойдут в Санкт-Петербург, поскольку железнодорожный путь из Владивостока остается «узким горлышком», и ожидание погрузки на ж/д там уже достигает трех недель. В целом, по прогнозу эксперта, объем перевалки контейнерных грузов в порту Санкт-Петербург в этом году вырастет не менее чем на 25-30%.
Обходной маршрут
Альтернативным маршрутом для контейнеров из Китая мог бы стать Северный морской путь, полагают участники дискуссии. Количество транзитных контейнерных перевозок по Северному морскому пути растет, в 2026 году состоялось 137 рейсов, что на треть больше, чем годом ранее, отметила начальник центра ледовой и гидрометеорологической информации Арктического и антарктического научно-исследовательского института (ААНИИ) Анастасия Ильина. Но этот маршрут пока не круглогодичен, навигация по СМП заканчивается примерно в середине октября. «Я как ученый не вижу значимой перспективы в использовании Северного морского пути для разгрузки порта Новороссийск и для конкуренции с портом Санкт-Петербурга. Ледовые там условия гораздо хуже, чем в Балтийском море, они требуют постоянного присутствия ледокольного флота, очень плохо развита инфраструктура, портов нет, спасательных частей тоже нет», — подчеркнула Анастасия Ильина.
Однако участники рынка более оптимистично оценивают перспективы использования этого маршрута. По словам Дениса Попова, на китайских верфях строятся контейнерные суда ледового класса ICE-2, и первое, вместимостью 4810 TEU, уже спущено на воду. Приходить они будут тоже в Петербург, так как в портах Мурманска и Архангельска нет терминалов, которые могли бы их принять и обработать. Но речь идет о постепенном увеличении провозной способности, а не о взрывном росте грузопотока, уточнил эксперт.
Сдвинуть с мертвой точки
Увеличение грузопотока создает для порта Санкт Петербурга благоприятные экономические перспективы. С нормализацией ситуации в Черном и Азовском морях значительная часть клиентов вернется к привычным маршрутам, но не все, полагают эксперты. «В основном выбор порта Новороссийска для перевозки импортных грузов зависит от иностранного отправителя, организующего перевозку. Как это часто бывает, они смотрят, какой порт ближе на карте по расстоянию, и не учитывают, что Новороссийск в последнее время стал очень дорогим портом, где локальные сборы существенно удорожают стоимость всей перевозки. Сейчас они получат возможность сравнить на практике», — пояснил Алексей Гагаринов.
По его оценке, Санкт-Петербург в 2027 году имеет возможность достичь объема перевалки в 2,5 млн TEU, что сопоставимо с рекордом 2012 года. «Нам это нужно не для показателей статистики, а для того, чтобы придать теме о развитии Большого порта Санкт-Петербург новое поступательное движение. Необходимость развития пропускной способности порта за счет развития транспортных подходов к нему мы поднимали в 2024 году на площадке Петербургского международного экономического форума, после того как Санкт-Петербург получил статус океанского узлового порта в 2023 году. Поэтому мне бы хотелось, чтобы была достигнута максимальная загрузка существующих мощностей по контейнерным перевозкам, чтобы дальше можно было бы инициировать процесс увеличения пропускной способности», — заключил Алексей Гагаринов.
